交通流理论与方法---排队论.ppt

赫特钦生还计算了平均延滞全表达式作为流 率y的函数所得延滞之间的百分比差。赫特钦生 对于s、c和k的不同组合得出了同样的结果。几 乎包络其它曲线的成对扭曲线是百分比差的极限 值，结果是y 时，（ 0）和y 时 （ ）。 本节只考虑了定时信号，以上的讨论，只考 虑了孤立的交叉口的情况，该处到达车辆不受相 邻的交通控制装置的影响。考虑一组交叉口时， 无论是在一条干道上连续的交叉口或闹市区街道 网上的一联串交叉口，孤立的交叉口的假设不再 有效。 图6.10参数I根据各种表达式估计的平均延滞影响图 6.4.2 无交通信号交叉口 1、行人延滞 讨论延滞，设想被迫延滞的人所处地位，面对进入或穿越交通流而不再延滞等候，是接受还是舍弃一间隙。成群行人等候进入人行横道就是这种情况的例子。 如果假定主要衔道上交通流量为q（辆／秒）和主要街道上连续的车辆到达之间行人安全过街所需要的间隔为 （临界间隙以秒计），则几个延滞关系式就可以推导出来。 由前面的公式知，行人通过没有延滞的概率为： 行人被迫延滞的概率为： (6.63) (6.64) 主要街道上交通流量以每个最小可插车间隙所通过的车辆数来表示。 阻塞、非阻塞、间隙和非间隙的平均延续时间以及行人为了寻找通过道路的适当的间隙所必须等候的时间（阻塞时间）。道路事件被认为与所经过的时间t内车辆的通过有关，在t期间的事件数就是积累的交通虽qt。此外，平均车间时距（1/q）定义为T。 每个时间间隔（h＞ ）是一个非阻塞的开始，因此也标志着一个阻塞的结束，所以在所经历的时间t中时间间隔数为： （h＞ ）时： 非阻塞数目＝阻塞数目＝间隙数目＝ （6.65） 在非阻塞中所消耗的时间为= （6.66） 在阻塞中所消耗的时间为： （6.67） 在间隙中总的时间消耗（图6.11）是非阻塞时间+ （非阻塞数目）的总和： （6.68） 而在间隙中消耗的时间比率为： （6.69） 该式就是亚当斯在1936年对行人交通延误的研究 首先提出的。所有间隙的平均持续时间（秒）＝ （总的延误时间 ╱ 间隙数） 这就是亚当斯的方程III。 所有间隔的平均延续时间（h＜ ）＝非间隙的平均长度 ＝（非间隙的总时间）／（h＜ 的间隔数） 这就是亚当斯的方程Ⅳ。 图 6.11行人延滞的概率图 （6.71） （6.70） 阻塞的平均延续时间是（总的阻塞时间）／（阻塞的数目） 而非阻塞的平均持续时间： 最后这个方程可以用表达间隙长度的式（6.70）进行比较，表示间 隙和非阻塞之间的关系式。 （6.72） 在考虑延滞问题时，一个间隙的开始可定义为由于横向街道车辆或行人到达，以及在主要街道车辆的通道通过于以说明。一个行人的到达可能有两种状况，a）当事件恰遇间隙（没有延滞）或b）处于非间隙的间隔期间。后一种情况，到达车辆在可能穿过车流之前，必须等待间隙内的其余车辆。 各间隙发生之间的平均车辆数： 阻滞的车辆或行人