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试析困难地段500m长轨铺设方案摘 要：本文以石武铁路客运专线（河北段）SZ-1标标段起点处5km困难条件下500m长轨半人工半机械化铺设为例，通过对施工背景的描述，比选出在一定特定条件下的最优长轨铺设方案，并对方案的施工工艺、施工组织、安全质量控制等方面进行了全面的阐述。 关键词：半人工半机械化；长轨铺设；方案 中图分类号：U21 文献标识码：A 纵观国内无砟轨道建设，500m长轨已得到全面应用，其优点在于现场焊头少，钢轨平顺性高，使用寿命长，但对大型铺轨设备的依托也越高。当受现场特定困难条件限制，大型长轨铺设设备无法作业时，怎样达到安全、优质、高效的铺设500m长轨呢？通过实践，石武项目部总结出一套半人工半机械化长轨铺设施工工艺。 1 工程概况 中铁二局新运公司承担的石武客运专线河北段约202公里500m长轨铺设任务，标段起点里程为DK287+700，与中铁六局承建的石家庄车站枢纽工程相接。原计划11年6月底完成标段内长轨道铺设任务，但受标段起点1.2公里路基和北西联上跨石武线连续梁支承钢架影响，标段起点双线5公里长轨铺设推迟至11年10月中旬开始，计划6天完成。 2 施工现场调查 5公里未铺轨区段，即有平曲线又有竖曲线，其中路基双线2.4公里，桥梁2.6公里。由于2011年降温较早，为满足混凝土施工温度需要，桥梁地段已施工侧向挡块，致使长轨牵引拖拉机导向轮无法通过，铺轨基地已于今年6月底拆除，机车和长轨列车已退场，仅将剩余5公里长轨条分线存放在已铺轨尽头的轨道板上，存轨位置距铺轨最远端最大距离4.5公里。受现场情况影响，已无法实现机械化长轨铺设，只能采取人工拖拉或以轨道车为动力，人工辅助的半人工半机械方式进行长轨铺设。 3 长轨铺设方案比选 人工拖拉铺设长轨无需占用轨道车，无行车安全压力，但铺设进度慢，耗费劳动力多，且下坡地段长距离人工拖拉速度不易控制，容易造成钢轨侧翻，安全隐患较大。 轨道车为动力，人工辅助的半人工半机械方式长轨铺设，需要占用轨道车，行车安全压力大，但劳动力耗费较小、拖拉和顶推速度可控，且铺设进度相对较快，相对纯人工拖拉安全隐患较小。 通过对两种长轨铺设方式的优缺点比较及后续钢轨焊接锁定温度需要，项目部决定采用以轨道车为动力，人工辅助的半人工半机械方式进行长轨铺设。 4 半人工半机械方式长轨铺设工艺 4.1 工艺流程图（见图1，按先拖拉再顶推的方式铺设） 4.2 施工工艺要点 4.2.1 施工准备 （1）作业人员培训：由于此次铺轨作业人员大部分未参与过长轨铺设，须在施工前，对所有作业人员，特别是带班小组长进行铺轨技术和安全作业培训，让每位作业人员熟练掌握作业流程，知道做什么，怎么做，方可保证质量和安全。 （2）工装加工 为了轨道平板车拖拉和顶推钢轨时，固定钢轨和使钢轨准确导入滑轮，需自加工简易工装，如图2、图3所示： 4.2.2 安装滑轮 先用齿条式压机将须铺设的钢轨抬起，按每间隔13m距离放入一个滑轮。再在拖拉钢轨行进线路上按每间隔13m间距放置滑轮，直至钢轨拖拉尽头。安装滑轮前先清理扣配件卫生并散放轨道下垫块和轨距挡块。 4.2.3 轨道平板车与钢轨连接 滑轮安装过程中，用齿条式压机将钢轨铺设方向端抬起与轨道平板车连接装置牢固连接。此工作须在滑轮全部安装完成以前进行，防钢轨窜动。 4.2.4 轨道车拖拉钢轨 在确定钢轨接连牢固且滑轮摆放就位后，由现场指挥人员指挥轨道车拖拉钢轨，并人工用撬棍固定钢轨防止侧翻。如滑轮数量不足，则需要安排人员将钢轨通过后的空闲滑轮往拖拉前方转移，并摆放在钢轨行进线上。 4.2.5 拖拉到位、卸下钢轨 钢轨拖拉到位后，用齿条式压力将钢轨抬升，松开与轨道平板车的连接，将钢轨垂直下落到滑轮上。 4.2.6 轨道车返回并连接钢轨 卸下钢轨后，轨道车返回至此根钢轨另一端，将钢轨与平板车进行连接。 4.2.7 安装滑轮 在进入铺轨地段后须采用顶推钢轨的方式进行铺设，为了使钢轨在顶推过程中钢轨逐渐入槽，在摆放滑轮时，前110米使用高滑轮按斜线布置，确保滑轮与滑轮之间横向变化规律一致，滑轮与滑轮之间横向偏移量按42mm向外侧递增，且滑轮安装至两承轨槽之间，每板块布设1个滑轮，后390米2块轨道板布设1个滑轮，且滑轮安装至两承轨槽之间，滑轮布置在承轨槽中心线内。如图4所示： 4.2.8 轨道车顶推钢轨 滑轮安装完成后，由轨道车按不大于3公里的时速顶推钢轨，顶推过程中，由4人在钢轨前端手持橇棍将钢轨导入滑轮内，由滑轮导向，其余人员用撬棍固定钢轨以防侧翻。如图5所示。 4.2.9 顶推到位、松开连接