盾构隧道施工引起的地面沉降分析.doc

盾构隧道施工引起的地面沉降分析 XXXXXX （XXXXXXXXXXXXXXXXXX） 摘 要：关键词： ——盾构隧道单位长度地层损失量（）；——沉降量（m）；——隧道中心线处的最大沉降量（m）；x——距隧道中心线距离（m）； i——沉降槽宽度系数（m） 图3 隧道以上地面沉降槽图形 工程实例 （1）工程背景 某广州由两条并行的隧道组成的地铁隧道区间，采用盾构法施工，其间距约为10-15m，且两条隧道是采用同时施工，两条线隧道的总长度为3432.6m，隧道埋深为16-20m。道路等级为大城市主干道，车道净高4.5m，设计车速为50km/h，最大纵坡不超过8.2%，线路最小水平曲线半径为400m。 盾构机采用德国生产的土压平衡式盾构，盾构机刀盘直径6280m，盾构隧道段每孔外径为6000mm，内径为5400mm，管片宽度为1500mm。 隧道洞身岩土层以I-II类围岩为主，局部为IV-V类为围岩。根据钻孔勘察揭露从上到下主要地层为：松散的杂填土；软塑-可塑状，淤泥质土；可塑状态的粉质黏土；稍密状粉土；中密粉细砂、岩石全风化；强风化泥质粉砂岩和中风化泥质粉砂岩等。隧道洞身地层为坚硬、含部分砾石、较密实的全风化岩层。地下稳定水位平均深为1.65m。该隧道区间基本是沿着城市交通干道，隧道上方路面交通繁忙，两侧地下管线众多，旁边两侧为10层钢筋混凝土结构，其基础底部距隧道最近距离仅为8.1m。 （2）沉降观测 本工程采用精密水准尺仪和30m检定过的钢卷尺进行沉降观测。在隧道中线的上方地表面布置一条垂直于隧道中线的监测横断面，间距是每隔20m布置一个，同时在每个断面上布置总共10个观测点，沿着横断面布设沉降观测点，每个沉降观测点的间距为5m。同时根据隧道埋深和地质条件的情况适当调整监测断面和测点。当隧道的上方是混凝土路面时，本工程采用两种沉降观测点来布设，分别是混凝土路面和路面以下的土层两种，即在路面中线布设一个观测断面，间距为20m布设一个，观测点直接布设在路面上，以便于量测路面沉降量。为了避免路面出现硬壳现象，而不能及时反映地层实际沉降情况，最终造成路面下方虚空，本工程采用在路面以下地层中通过打入短钢筋来布设观测点，以方便监测地层的沉降情况。 （3）沉降槽分布模型 根据监测数据可知，地面沉降曲线形状基本符合Peck的正态分布曲线。其情况是这样：最大沉降量位于隧道中线上方，且沿着路面两边递减。但其中有一部分沉降曲线出现左右不对称的情况，左线隧道沉降曲线大部分是向右偏移的，这表明左线隧道右上方地面的沉降量较大。这是因为受到右线隧道的影响，且与地质条件差异有关，此外还可能与注浆以及刀盘旋转方向有关。故在这种情况最大的地面沉降量往往不是位于隧道中线上方。当左右线间距较小时，这种情况更为明显。本文采用高斯峰值函数进行拟合： ——横断面沉降量，mm；x——沉降点到隧道中线的水平距离，m；、、、w—拟合系数，其中表示最大沉降量对应的沉降点到隧道中线的距离；+为最大沉降量；w是一个主要影响沉降槽宽度的参数。从表1和图5可见，对称和非对称形式沉降槽曲线均可得到很好的拟合，其相关系数R高达0.95以上，拟合效果高度显著。 观测点里程 w R ZCK3880 11.993 2.6698 9.034 -37.401 0.9965 ZCK4350 -3.0884 2.800 4.6902 -33.928 0.9965 YCK4610 623.007 -0.6379 50.390 -645.561 0.9965 YCK4430 2.8079 -0.8723 8.1446 -21.745 0.9405 从沉降槽曲线形状可看出，沉降槽没有明显的边界，一般地，将左右两个反弯点A、A之间的宽度定义为沉降槽宽度，见图5。根据数据拟合曲线，求出的最大沉降量和沉降槽宽度见表2。 图5 沉降槽宽度示意图 表2 最大沉降量和沉降槽宽度 观测点里程 最大沉降量（mm） 左槽宽（m） 右槽宽（m） 沉降槽宽度（m） 备注 Z6200 -44.3 -9.5 9.5 19 对称 Z3880 -25.2 -10 15 25 不对称 Z4350 -36.8 -10 14 24 不对称 Z4430 -17.2 -12 15 27 不对称 Y4610 -22.8 -13.5 12.5 26 基本对称 Y4430 -19 -15 13 28 基本对称 Y3920 -16 -11.5 13 24.5 基本对称 Y4310 -12 -13 14 27 基本对称 工程实例 通过对某城市隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，运用沉降槽分布模型拟合结果，并且运用数学函数给予表达，基本上掌握了盾构施工过程中的地表沉降规律，经过研究得到了以下认识：横断面沉降槽