拥挤的经济学分析.ppt

第十章 城市交通经济;一. 均衡与最优交通量; 城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学观点，计算的仅仅是个人成本（AC），而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认为行车所得到的利益（AR）多于其支出（AC）就会选择出行。 这样，私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际成本（MSC）。由于私人成本（AC） 小于社会成本（MSC）,的这样的差距造成了这样的状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流量。 ;城市交通拥挤产生的原因;设使用行车道的边际收益由需求曲线D表示，私人收益与社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相等时，为产出的最佳数量。故上图中，边际社会收益与边际社会成本交于E1点，与E1相对应的V*就是从社会效益考察的最佳车流量；而边际私人成本与私人边际收益相交于E2点，与其相对应的V 就是从私人角度来看的最佳车流量。 因为，从私人角度来看，在V*出的边际收益仍高于私人成本，出现任然有净收益，因而会有新的车辆加入车道，直到D与AC曲线相交，出现的车辆达到V 为止。 过了V点，私人成本高于私人收益，人们就不会选择出行了。 所以，拥挤产生的根本原因是：私人角度的最佳车流量高于社会角度的最佳车流量。;二 . 交通拥挤税;为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。 交通最拥挤的道路从空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。 下图表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，交通量较低，因而最优交通拥挤税相对较低；当随着对道路的需求逐渐增加，在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税就要高一些。 如下图：;; 要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。 在这方面的技术有： 美国 :机车识别系统（VIS） 新加波：区域通行证收费制度（ALS）。 ;三.缓解交通拥挤的其他方法; 3. 高利用率机车设施。 城市道路是有限的，如何最大限度的运用道路资源，是初始交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。 4. 公共交通补贴。 对公共汽车，地铁，通勤列车，轻轨等公共交通实行补贴，会降低公共的价格，使人们更多的利用公共交通，是交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。;