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闸调器培训教材 货车基础制动装置由哪些零部件组成 货车基础制动装置一般由：制动缸活塞推杆、制动缸杠杆、连接杠杆、中拉杆、上拉杆、移动杠杆、固定杠杆、固定杠杆支点、制动梁、闸瓦、闸间隙自动调整器及手制动拉杆等组成。另外控制杠杆、控制杠杆连接杆、调整杠杆等零部件，也属于基础制动装置零部件范畴。 ST1-600型闸间隙自动调整器 货车用闸瓦间隙自动调整器如何分类 目前常用的是ST1-600 型和ST2-250型双向间隙自动调整器。其按作用方向分2种：单向作用和双向作用;按调整机构分3种：棘轮式、齿轮式和非自锁螺杆式等;按控制方式分4种：气动控制、曲拐控制、推杆控制和杠杆控制等。 ST2-250型闸间隙自动调整器 目前我国铁路主型货车安装的闸调器有哪些种类? (1) 在载重50t、60t敞、棚车上一般都安装有ST1-600型双向闸调器。这种闸调器是双向调整的，即制动缸活塞行程长时可以自动缩短，制动缸活塞行程短时，可以调长。一般均安装在原车一位上拉杆的位置上。控制方式有推杆式和杠杆控制两种，目前推杆式控制方式已淘汰。 （2） 在载重50~60t罐车和部分敞、棚车上，也有安装ST2-250型闸调器的。这种闸调器和ST1~600型同样都是双向调整的。一般安装在原车中拉杆的位置上。 （3） 由前苏联进口一批P63和C62A（N）型货车装的是574B型单向闸调器。这种闸调器只能自动缩短，不能自动伸长。需要伸长时，须手动拧转其外体，使其伸长。 （4） 部分进口车安装的SAB型双向闸调器，它的外型和作用与国产ST1-600型闸调器完全一样。 ST1-600型、ST2-250型闸瓦间隙自动调整器的基本构造 ST1-600型、ST2-250型闸瓦间隙自动调整器由本体部、控制部和连接部等3部分组成成。本体部是主体，它由外体、拉杆、护管、螺杆等组成。螺杆与引导螺母或调整螺母组成为非自锁螺母副。另有主弹簧、压紧弹簧、小弹簧、引导弹簧等4个弹簧。离合器共有6个，其中1个是锥齿式的，另1个是平面离合器，其余4个是锥面或弧面离合器。此外还有轴承等部件。 ST型闸瓦间隙自动调整器解剖图 ST1-600型、ST2-250型闸瓦间隙自动调整器的基本作用原理 闸瓦间隙自动调整器的基本构造实际相当于将拉杆截成两截，套在一起。一截做成螺杆，另一截成为带框架的空心拉杆。中间用调整螺母连接，转动调整螺母，拉杆就伸张或缩短。在调整螺母前后装上预压缩的弹簧，把螺杆和调整螺母做成“多头的非自锁螺纹”，弹簧推动螺母向前或向后转动。当闸瓦磨耗间隙增大，闸瓦间隙自动调整器自动缩短，将闸瓦与车轮间隙调至正常范围；当换上新闸瓦后，间隙变小，闸瓦间隙自动调整器自动伸长，将间隙到正常范围，从而使制动缸活塞行程保持在规定范围内。 ST1-600型与ST2-250型闸瓦间隙自动调整器有何主要区别 ST1-600型与ST2-250型闸瓦间隙自动调整器构造基本相同，大部分零件可互换使用。其主区别是：ST1-600型闸瓦间隙自调整器安装在车辆1位上拉杆位置使用；而ST2-250型闸瓦间隙自动调整器安装在中拉杆位置上使用，其全长较短，重量也较轻，一次性调整制动缸活塞行程也较大。 ST1-600安装1位上拉杆ST2-250安装中拉杆上 杠杆和推动式闸瓦间隙自动调整器相比有何优缺点 杠杆式闸瓦间隙自动调整器的控制距离较小，不会压死主弹簧，制动力损失较小，可避免产生控制杆弯曲变形而导致作用失效现象，但当闸瓦压力一次性增大时，需4~5次制动后方能恢复至规定值。总之杠杆式优于推杆式，已在货车上得到广泛应用。 各型闸瓦间隙自动调整器装车后其螺杆长度L值规定为多少？ 在车辆全部装用新品高摩合成闸瓦时，闸瓦间隙自动调整器杆伸出长度（螺杆上划线至管头距离）：ST1-600型为500~570mm，ST2-250型为200~240mm，574B型为500~550mm。 车辆装闸调器有哪些好处？ （1）无论闸瓦与车轮的间隙比正常间隙大或小都能自动调整到正常间隙，使制动制式鞲鞴行程保持在规定的范围内，能保证必要的制动力，因而能在规定的制动距离内停车，保证列车安全； （2）在行车中各车辆的制动力均匀，因而能减少列车中各车辆因制动力不均而发生的冲击，使列车停车平稳； （3）节约劳力，减少列检人员的繁重全体力劳动，减少停站检查时间； （4）节省列车压缩空气的消耗，节约能源，减少列车充气时间。 哪些情况的车辆不适宜使用ST1-600型闸调器？ （1）上拉杆长度不够安装闸调器的车辆。上拉杆的长度必须在2800mm以上。如二位上拉杆长度适合时，也可将闸调器安装在二位上拉杆上（但只限于采用推杆式控制，不能采用杠杆式控制）； （2）车底架下面的结构防碍安装闸调器，或其空间不够闸调器运动范围的车辆； （3）基础制动置