高墩大跨度连续刚构桥施工技术控制.docVIP

高墩大跨度连续刚构桥施工控制内容与方法研究 摘 要：结合太原至澳门高速公路济源至晋城（省界）段白涧河大桥，对高墩、大跨度连续刚构桥悬臂施工的应力、线形控制方法进行了研究。 关键词：高墩、大跨度、连续刚构、施工控制 连续刚构桥是墩梁固接的连续梁桥。它是在连续梁桥和T型刚构桥的基础上发展起来的大跨径桥梁最常用的形式之一，具有跨越能力大，行车舒适，无需大型支座等特点。该类桥梁特别适合于跨越深谷、大河、急流的桥位。今年以来，在西部大开发的交通建设中，穿越山岭重丘区架设在陡坡深谷之间的高墩大跨度桥梁日益增多，给高墩、大跨度连续刚构桥的发展带来了新的机遇；同时，如何有效地提高该类桥梁的施工控制水平，确保结构的安全和稳定，保证结构的受力合理和线形平顺，为大桥安全、顺利地建成提供技术保障，是施工中特别需要关注的问题。 1、 工程概况 白涧河大桥位于太原至澳门高速公路济源至晋城（省界）段。桥型为高墩大跨径连续刚构桥，跨径布置如下：75 +2×135 +75米，上部结构均为单箱单室变截面箱梁，大桥跨中及端部梁高3.0米，底板厚0.3米，根部梁高7.5米，底板厚1.0米，箱梁梁高及底板厚度均按二次抛物线变化。 主桥下部构造均采用双薄壁空心墩。白涧河大桥桥墩横桥向宽度为6.5米，顺桥向两墩外侧距离9.0米，6、8号桥墩单片墩宽2.5米，9号桥墩单片墩宽3.0米，壁厚0.5米钢筋混凝土结构。桥墩承台采用整体式15.0×25.7×4.0米。采用直径为1.8米挖孔灌注桩基础。 桥梁上部结构采用挂篮对称悬臂浇注施工，0、1号块在墩顶及托架上浇筑完成，其余各段施工采用挂篮悬臂浇筑，边跨现浇段采用支架施工，合拢段采用吊架进行施工。合拢顺序为先边跨后合拢中跨。 2、 施工监控的目的与原则 连续刚构体系在施工过程中要经历多次体系转换，结构单元数量、荷载逐步变化，是一种复杂的超静定结构。为了保证工程施工质量，就需要有一个科学合理的施工控制系统，来综合考虑各种影响因素，严格监控整个施工过程中结构的变形、应力情况，达到指导施工的目的，以确保桥梁的成桥线形及结构受力状态符合设计要求。其控制原则为： (1)施工过程中以截面的应力和内力为主要控制对象； (2)悬臂段合拢相对高差控制在20mm以内； (3)桥面线形调整引起的桥面垫层厚度增减绝对值最小，平均值符合设计要求； (4)桥面预拱度满足二期恒载、1/2活载作用和设计混凝土徐变年限内的徐变变形要求。 3、 施工监控的方法 施工监控方法主要可以分为两个部分：施工过程模拟分析和参数调整。参数调整方面，白涧河大桥运用了参数识别和灰色理论预测相结合的方法进行监控。 3.1　施工过程模拟分析方法 施工过程模拟分析是桥梁监控的理论依据，由工程实际建立理论模型，对结构各阶段的内力和挠度进行计算。在施工控制计算中，将各主梁离散成梁单元，三个墩底视为固结，两边跨端视为链杆支承。将单元几何信息及各施工阶段的荷载、徐变、收缩、预加力等信息输入数据文件，先进行前进分析计算，再进行倒退分析计算。白涧河大桥的施工仿真计算采用了目前能够应用于施工监控的大型空间有限元软件MIDAS/Civil进行施工仿真计算，下图为白涧河大桥的全桥三维数值模型： 3.2 参数调整理论 在桥梁的实际施工中， 由理论模型计算的某一施工阶段的内力、挠度等会与实际量测结果存在一定偏差，为了确保施工质量，必须将偏差控制在容许范围内，当偏差超出容许范围时，就必须对理论模型中的主要设计参数进行识别。设计参数识别是根据施工中结构线形或内力的实测值对主要设计参数进行识别，寻找产生偏差的原因。然后将修正过的设计参数反馈到仿真数值模型中去，重新给出施工中内力和挠度的理论期待值，以消除理论值和实测值不一致的主要部分，最后达到内力和挠度双控的目标。至于灰色预测控制，则是将各控制点的标高理论计算值减去实测值得到误差序列，建立误差序列的GM(1,1)模型，求得误差函数，得到误差估计值，将误差估计值和理论值相加得到预测值。 灰色理论的特点在于预测，通过数据处理功能对误差进行预测。参数估计是参数识别理论的核心，参数识别法把握了控制参数产生偏差的主要因素。由于连续刚构桥悬臂施工中对线形误差的纠正措施比较少，控制误差的产生就显得尤其重要。鉴于此，在预应力混凝土梁桥挠度控制过程中可以将这两种理论相结合，充分发挥各自的所长。其思路是：在施工阶段，根据状态变量（控制点位移、控制截面内力）的实测值和相应理论值，运用参数识别法对影响参数进行识别和修正，重新给出理论期望值；然后根据理论期望值和实际值的差别运用灰色预测法对下一节段的误差进行预测。这样既消除了产生偏差的主要因素，又将控制系统本身的误差及其他难以精确计算的随机因素的影响降到最小。 4、 施工监控的主要内容 施工监控的主要内容有：（1）箱梁高程线形