高速铁路和航空运输的竞争与合作正式版.doc

高速铁路和航空运输的竞争与合作 运输1101 陈强 3110405027 摘要：铁路运输和航空运输作为两种不同运输方式，原本的服务人群不尽相同，铁路的特点是大运量、低运价，服务绝大多数的人，航空运输强调快捷、舒适，是中高收入人群的首选。近年来，为了满足经济发展的需要，国家大力投资高速铁路建设，高速铁路网已初具规模，京沪，沪宁等线路的建成，对原本航空运输 的中短程航线造成相当的冲击。 随着高铁网络的逐步建成和完善，这种冲击将逐渐加剧，原本的运输市场份额将发生变化。通过利用Logit方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)，可以得出当运距在600km以内时，高铁占绝对优势，而在1000km左右时，双方的竞争最为激烈，当运距超过1600km后，航空运输占绝对优势。高速铁路和航空运输作为我国综合运输体系的两种主要运输方式，随着我国经济的不断发展，这两种运输方式都将得到长足的进步和发展，合理的竞争将促进双方的成长，使之更切合市场的需要。通过了解和学习国外的发展经验，发现空铁联运是一种不错的发展模式，可以促进铁路和航空运输的共同发展，欧洲的几大机场都有先例，我国的几大机场也有尝试。与此同时，航空业面对高速铁路的冲击，空铁联运固然是个不错的出路，但无法解决根本问题，其本身也应做出调整和变化，以应对未来的挑战。 关键词：高速铁路;航空运输；空铁联运 目录 1. 我国高速铁路发展概况及规划 2 1.1. 我国高速铁路发展概况 2 1.2. 我国高速铁路未来规划 3 1.2.1. “四纵”客运专线 3 1.2.2. “四横”客运专线 3 2. 我国航空运输的发展概况及规划 4 2.1. 我国航空运输概况 4 2.2. 我国航空运输未来规划 5 2.2.1. 2020年目标展望 5 3. 高速铁路和航空运输的竞争关系 5 3.1. 高速铁路和航空运输关系概述 5 3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立 6 3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素 6 3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型 7 3.3. 高速铁路相较于航空运输的优势 8 3.3.1. 旅程时间和便捷度 8 3.3.2. 价格因素和出行成本 8 3.3.3. 运能差异 9 3.3.4. 舒适度比较 9 4. 国外的经验和对我国的启发——空铁联运 9 4.1. 高速铁路的建成对短程航线的冲击 9 4.2. 高铁和航空运输合作模式——空铁联运 10 4.2.1. 空铁联运概念 10 4.2.2. 空铁联运实例 10 4.3. 国内空铁联运现状 11 4.4. 我国空铁联运发展前景 11 5. 航空业自身的调整 12 5.1. 科学化管理,提高航空运输的便捷程度 12 5.2. 对接高铁,建设枢纽,实现区域经济一体化 12 5.2.1. 复制欧洲模式 12 5.2.2. 建立我国的大型综合交通枢纽 13 6. 总结 13 我国高速铁路发展概况及规划 我国高速铁路发展概况 世界上首条高速铁路是1964年正式营运的日本新干线，营运速度271 km/h，营运最高时速300 km/h。我国高速铁路研究始于20世纪80年代末，至 1998年，广深铁路电气化提速改造完成，时速达到 200 km/h。2003 年，中国第一条快速客运专线（秦皇岛―沈阳）建成并投入运营，正式开启了中国高速铁路的新时代。截止到2013年12月30日，随着一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11811公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。 表格 1-1 中国历年高速铁路营运总里程表 我国高速铁路未来规划 2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。 根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。 “四纵”客运专线 北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。 北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。 北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。 杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 “四横”客运专线 徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。 杭州—南昌—长沙：全长约880公里，连接华中和华东地区。 青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。 南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。 图