及通风影响之探讨-TAO台湾学术线上.PDFVIP

長隧道內列車過站不停對壓力 及通風影響之探討 黃國倫* 摘要 在特殊情況，當軌道列車以營運速度通過地下車站時，其壓力波是否令旅客不舒服?本文以三 維 CFD 模式進行隧道及地下車站空氣動力模蟬 ， 用以探討軌道列車於隧道運行之壓力波動與傳遞 ， 並經由分析不同佈宜(有、無釋壓旁通道)與列車單向運行且過站不停之情況，以解析列車過站不停對 有無釋壓旁通道之車站及瞇道內空氯壓力及監井通風之影響 。 經由本文分析發現，當地下車站前後與隧道連結盧佈軍有軍井時，在列車過站不停之情況，對 於車站之壓力影響有限，但對於列車通過車站之後方隧道則壓力變化較激烈，設置釋壓旁通道，反 而增加車站後方之隧道壓力，但有無釋壓旁通道設置則對於暨井通風知果影響有眼 。在過站後之隧 道前方若有另一停滯列車阻擋且在車站南端設置有釋壓旁通道時 ，車站之暨井通風量將略為增加， 且列車通過車站之暨井進入下一段有問擋列車之路道時將激起更強烈之壓力渡。 關鐘字:通風 、壓力、軌道 、隧道 、 列車 、 監井 、 釋壓旁通道 一、前言 TAO 列車於隧道中運行將產生壓力波之傳遞(黃國倫， 2005a) ，壓力波在隧道傳輸衰減速度緩，慢(Vardy， A .E. Hwang, K. L. , 1991 ; var旬， A.E ., Hwang, K. L. Brown James , 1993) ，該波動之壓力與空氣流動速 度受列車行進速度影響(黃國倫 2005b) ， 在正常列車營運減速進入車站停靠，配合車站前後之通風豎井， 將能有效使車站壓力及風速降低(黃國倫， 2005c) 。 但在某些特殊情況 ， 列車如以正常營運速度通過車站 (列車不減速) ，其壓力與風速如何變化，將是本文探討重點 。 目前台灣地區大多數車站兩側與隧道接口處都設置有釋壓旁通道，多數人認為設宣釋壓旁通道將有 效降低月台之風壓，釋壓旁通道主要為連絡上下行軌道之氣體通路，並無更換新鮮空氣功能 。設置釋壓 旁通道將增加地下車站開發之空間，且需增加閥門設施及管理等費用。釋壓旁通道在月台有無月台門設 置將扮演何種角色呢?對於列車以營運速度通過車站 ，有無釋壓旁通道將會帶來何種影響?將於本文探 。過去多數地下月台都未設置月台門，隨著數次意外發生，使得軌道列車營運管理當局注意到在月台 討 設置月台門(新建車站或現有車站改建)之重要，以減少意外或蓄意之不幸。月台門設置能否承受風壓呢? *中興工程顧問社土木水利及資訊應用研究中心高級研究員 ·21 . 或者，月台門承受壓力之強度應為若平呢?為軌道列車營運管理當局所關切。 隧道內壓力波震盪不應使列車上之乘客感受不舒服，在無月台門車站，活塞效應產生氣流及壓力波 震盪 ，亦不應使月台旅客產生不愉快感覺，且不應對相關設備造成危害(設施安全性在此將不予探討) 。 人員舒適度與列車門及月台門的密封性有關，世界各地所採的標準整理如下: 1.日本新幹線興建標準(Gawthorpe， 1991)允許壓力最大變化為I kPa 允許壓力最大改變率為200 Pals( 日 本國道設備維修標準將允許壓力最大改變率放寬為300 Pals) 。 允許壓力最大變化I kPa 為德國高鐵所 依行，但允許壓力最大改變率則放寬為400 Pals 。 2. 英國鐵道局之標準(Gawthorpe， 1991)允許在4 秒內壓力最大變化單軌為2.5 kPa 雙軌為 3 . 0 kPa 。 此 標準應用於歐洲跨海隧道，且亦為義大利及瑞士等歐洲國家所採用 。 3. 依據美國運輸部 “Subway Environmental Design Handbook (1999)之標準 ， 壓力大