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台1線潮州高架橋
工程特色與設計實務
湯秉勳 結構技師/台灣世曦工程顧問公司正工程師
蔣啟恆 土木技師/台灣世曦工程顧問公司經理
黃炳勳 結構技師/台灣世曦工程顧問公司協理
摘要
高雄市區鐵路地下化工程完工後,為確保臺鐵車輛維修之需求,既有高雄機廠、南區供應廠、
高雄港檢車分段須另遷他處,經協商後,將緊鄰「臺鐵潮州車輛基地」區域之台糖用地挪為高雄機
廠遷建之廠址,統稱為「臺鐵潮州機廠開發計畫」。由於機廠與檢車分段中間隔著台 1 線,考量台 1
線交通量及行車安全,該平面路段須配合高架化,本文「台 1 線潮州高架橋工程」即為開發計畫之
配合工程。
為確保橋下之列車淨高需求,高架橋主橋採跨徑120m 之鋼拱橋設計。因高架橋施工期間,兩側
仍為台糖農地,為增加施工工作面及確保施工中台 1 線行車安全,特租用台 1 線東側台糖土地作為
改道便道,使本工程能全面施工。復配合機廠規劃之鐵道博物館,主橋定位為景觀橋,採特殊單肋
造型之鋼拱橋,拱肋造型由橋端單拱肋至橋中央分叉為雙拱肋,為國內首見之拱橋橋型。橋面板採
鋼床板設計以減低鋼橋梁深,高架橋使用GUSS 瀝青混凝土,提昇鋼床板耐蝕能力及行車舒適性。
近年來氣候變遷日益加劇,公路總局為順應世界潮流及政府節能減碳政策,本工程特將工程
碳管理暨碳足跡盤查及查證工作納入,期望配合主體工程施工期程,進行實質盤查工作,並於工程
竣工時,以數據資料充足且完整的碳足跡報告,向合格的驗證機構提出查驗申請並取得碳足跡聲明
證書。
一、前言
臺鐵高雄機廠遷建潮州後,鐵路車輛進出 里山山脈的南端相連,西接嶺口丘陵地,南接
機廠橫交台 1 線418K~419K 路段,該路段須高 台灣海峽,東以潮州斷層與中央山脈南端大武
架化以確保鐵公路之行車安全,稱為「台 1 線 山脈相隔,地勢由東北向西南緩斜。屏東平原
潮州高架橋」。本工程位於屏東縣潮州鎮,北 內有高屏溪、東港溪及林邊溪等主要河川,工
接萬巒,南往枋寮,工址東側為台糖農地與潮 址區域之地層主要為沖積扇群沈積體系,以北
州機廠A 區,西側為臺鐵潮州基地與潮州機廠 部荖濃溪沖積扇礫石分布最廣,隘寮溪及林邊
B 區,工址及現況照片如圖 1 所示。 溪沖積扇上游亦有不少礫石分布,由東北往西
計畫路線位處屏東平原,屏東平原北與阿 南粒度由粗變細,泥層漸多漸厚。
技師期刊 75 61
橋梁工程
依據區域地質圖( 圖2) ,計畫路線出露之 中交通衝擊及提供足夠工程施作空間以加速工
地層主要為全新世之現代沖積層,以粘土、粉 進,利用工址東側之台糖農地及尚在細部設計
土、中細砂及卵礫石所組成。依據地質探查的 階段之潮州機廠用地作為改道便道,以使本工
結果,本區地層分為五個層次( 見圖3) ,由上 程能全面展開施工。改道便道採雙向各2 快車
而下為: 道及 1 慢車道配置,便道寬度約25 公尺、長度
( 一) 回填土層:深度約0~1.2 公尺,為表土層, 約816 公尺,設計速率採每小時40 公里。改道
地下水位於地表下 1.3~1.7 公尺 便道完工後照片如圖4 所示。
( 二) 粉土質黏土偶夾砂:深度約 1.2~23 公尺,
N 值介於4~10
( 三) 粉土質砂偶夾黏土:深度約23~36 公尺,
N 值介於 10~27
( 四) 粉土質黏土偶夾砂:深度約36~55 公尺,
N 值介於5~15
( 五) 砂質礫石、粉土質砂及粘土互層:深度約
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