国外交通拥堵收费案例分析整理.pdf

交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于 1975 年 开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策， 其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、 我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死 腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。 新加坡是在 1975 年就开始征收车辆 拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来 慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从 原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP) 。车主们可以 在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付 费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤 收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在 实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前 减少了近 25 万辆，车速则提高了 20%； 实施交通拥挤收费区域的交通车流总 量则从原先的27 万辆下降到23.5 万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的 数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先 的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从 2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区， 2007 年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆 每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的 机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于 居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳 10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免 90% 后收取，相当于打一折。收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降 了30% ，收费区总的交通拥挤程度下降了16% ，车速提高超过了20% ，公交 出行的准点率也从原先的50% 提高到 90% 以上。2007 年，伦敦又实施了交通 拥挤收费二期计划，扩大了收费区域。 纽约 2007 年4 月，纽约市长布隆伯格建议纽约效仿英国伦敦，对进入交通拥堵 区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费，以解决纽约市，尤其是该市曼哈顿CBD 区域的交通拥挤状况。根据布隆伯格市长的设想，该计划准备在每个工作日的6 时至 18 时之间，对每辆进入曼哈顿CBD 区域的小汽车收取8 美元的拥挤费， 货车收取21 美元的拥挤费，公交车和出租车免于交费。根据测算，该项计划实 施后，预计可为曼哈顿每天减少5% 的车流量。该项政策构想抛出来后，在纽约 市各区议会中经过为期1 年的争论，其中甚至还经过了对政策草案的数度修改， 但最终还是胎死腹中，未能获得立法部门的通过。据分析，纽约的交通拥挤收费 方案之所以没能落实到政策层面实施， 一方面是由于征收交通拥挤费之后的受 益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居主、开车回来上 下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等;另一方面，该计划实施后预计能够 改的交通流量削减也只有5% 左右，幅度不是很大。更为重要的更是，纽约市长 在准备实行这顶收费政策之前，没能就该政策主张的宣传教育工作，致使不少市 民对它缺乏了解，从而未能获得市民和议会的支持。 香港 1997 年，中国香港特区政府曾经委托有关研究机构就电子道路收费(ERP) 展 开可行性研究，探讨在香港实施交通拥挤收费的可行性。顾问研究组制定了一套 运输研究模式，就可行的策略作出评估，并考虑了各种不同的 ERP