城市快及速路匝道关闭阈值研究.pptx

高速公路与快速路的匝道控制目录1. 序言图片来源：博乒网匝道控制的意义随着我国汽车保有量的增长，城市部分现有道路已难以承载早高峰与晚高峰时的交通量。与此同时，随着经济发展的速度越来越快，人与货物的城际交通量亦越来越大，使高速公路面临新的挑战。为保证高速公路与快速路上的交通流保持高速运行状态，有必要对入口匝道进行开放控制，降低入口车辆对主要车流的干扰，控制道路上的车辆密度，避免高速公路与快速路发生拥堵状况。匝道控制的效果2. 高速公路匝道控制高速公路的定义图片来源：安徽交通网高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。（公路工程技术标准 JTG B01-2003）高速公路具有高速、安全、便捷等技术经济特点。高速公路匝道控制方法静态控制静态调节是控制策略不受高速公路主干道交通情况影响的控制方法。该方法利用历史总结的一天不同时段的交通特点发布确定的交通控制策略。其特点是控制方法简单，易于实现。但其不能根据突发事件的发生自动改变控制策略，不能适应交通中的突发事件。单点动态控制随着科技的进步，埋置线圈、微波检测等交通数据采集工具越来越多地被应用在各种道路上。单点动态控制方法就是基于这些数据采集工具所获得的交通数据，通过数据分析、降噪、数据融合等过程后，实时提供相应的交通控制策略。动态协调控制随着计算机与通信技术的发展，在上世纪70年代末80年代初，一种以高速的、大容量的通信设备为信息传输工具，以计算机为控制决策中心，用现代控制理论和系统工程方法对整个高速公路进行全局优化的技术被开发出来。动态调节控制系统一般具有监视层和调节层。监视层利用信息技术对比每一时间段内高速公路的实际状态与预期状态，当两者不符时，即通过调节层对高速公路整体进行控制调整，使其恢复正常运行状态。3. 城市快速路匝道控制城市快速路的定义图片来源：深圳新闻网城市快速路在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。（城市快速路设计规程 CJ129-2009）城市快速路与高速公路的区别1. 高速公路为完全控制出入的交通设施，城市快速路并非完全控制出入。2. 高速公路的设计速度较城市快速路更高，设计指标也更高。3. 高速公路的入口匝道间距远长于城市快速路的入口匝道间距。快速路匝道控制的方法定时控制入口调节率：干线下游通行能力与上游交通需求之差定时交通设施图城市快速路入口匝道的定时控制与高速公路的静态控制类似，其入口调节率是根据一天内各时段交通流量的变化预先设定的，不需要实时交通信息。后有学者在此基础上从系统最优、用户平衡等方面进行系统的静态优化，建立了双层规划模型。入口调节率的计算由图可知：上游需求+匝道需求=5100+500=5600(辆/时)下游容量=5400(辆/时)故该入口匝道需要进行匝道控制。入口调节率=下游容量-上游需求=5400-5100=300(辆/时)=5(辆/分)交通感应控制交通感应控制通过对快速路的交通参数进行实时的检测，利用检测数据进行动态闭环最优控制。其中北美等地区多采用需求—容量控制策略，其核心为通过改变入口调解率，使得上游交通量与匝道交通量之和不超过下游路段的通行能力，从而最大限度地利用快速路。我国对占有率控制方面研究较多，特别是其中的ALINEA控制方法，原因在于ALINEA方法鲁棒性较好，实现简单，控制方式较平缓。该方法的核心是对下游占有率进行检测，当占有率高于期望占有率时，就降低入口调解率，减少车辆的进入，反之则增加入口调解率。交通感应控制需求—容量控制设施图ALINEA控制方法设施图占有率控制方法占有率感应控制方法首先需要通过道路主线上埋置的检测器获得各路段在发生拥挤前交通量Q与单车道占有率的历史数据，绘制流量—占有率图。利用流量—占有率图估计交通量最大时以及自由流条件结束时的占有率值，再根据路段的通行能力与匝道历史交通流数据确定最大与最小入口调节率。当占有率小于自由流条件结束时的占有率时，采用最大入口调节率；当占有率接近交通量最大时的占有率时，采用最小入口调节率。当占有率处于两者之间时，再确定数个调节率与之对应。智能控制交通系统是一个非常复杂的非线性大系统，传统的控制理论难以对其复杂性与随机性进行解释分析。因此许多学者开始将智能控制理论应用于城市快速路入口匝道的控制，并取得了一系列成果，其中以模糊控制、神经网络控制和分层递阶控制的应用最为广泛。模糊控制模糊控制是利用人们的操作和控制经验，模仿人脑的逻辑推理和决策过程，能够较好地处理语言信息和数据信息，因而适用于含有模糊性、复杂性和不确定性因素的交通系统。对于单匝道模糊控制，输入量可以是主线平均速度与速度变化率、上游交通量与速度等多种形式。模糊控制的关键在于模糊控制器。其设计过程包括：