M型双连拱大跨度隧道阶段性成果.docVIP

“M”型双连拱大跨度 隧道三导洞施工方法的阶段性成果 中铁一局一公司勉宁项目经理部 二00一年十月二十日 §1 引 言 勉（县）至棋（盘关）高速公路，是我国第一条山区高速公路，它的建成将为今后山区修建高速公路提供成功的经验，并对山区的经济发展具有十分重要的作用。全线共设计有“M”型双连拱隧道四座，其中由中铁一局一公司中标承建的勉（县）宁（强县）高速公路第十合同段关峡隧道即为“M”型双连拱隧道。 该隧道根据新奥法原理进行设计和施工，设计中采用中隔墙的双跨连拱结构。连拱隧道的修建在我国比较少见，施工工序较多，施工难度较大，而可借鉴的成功经验和技术管理材料很少。本文根据正在施工的关峡双连拱隧道的经验，介绍一些双连拱隧道的施工方法和一些施工问题的技术处理方法，以期能对今后类似工程的施工提供一些可借鉴的材料。 §2 工 程 概 况 工程地质构造： 勉县至宁强高速公路隧道区所处构造单元属扬子板片的宁强断褶带，北以阳平关—勉县—褒河大断裂为界与秦岭造山带的摩天岭加里东褶皱带相邻，南以新集—汉中断裂为界与汉南—米仓台拱相接。区内断层发育，地层挤压强烈，为一整体轴向近东西的褶皱群。区内地层为一套末变质的沉积岩类。而南、北构造带则多为花岗岩和火山岩及岩株侵入。 关峡隧道地质为含砾粗砂岩、中粗砂岩及土石类。土石类主要分布在隧道进出口地带，岩性为坡积和少数坡—残积碎石土，以亚粘土夹碎石为主，浅黄—黄褐色，疏松—稍硬。含砾粗砂岩、中粗砂岩主要分布在洞身，岩性为灰色、紫红色，粗砂—砾状结构，块状构造，主要矿物成分为石英、含少量斜长石。砾石成分主要为石英岩，岩石坚硬，抗风化能力强，整体完整性较好。但其层理和节理均较发育，其界面走向与隧道轴线夹角大于90°。 该隧道涌水量不大，也并非在整个隧道内均匀分布，而是在出口段呈渗水和滴水状态，对隧道施工无影响。 该隧道地质剖面图如图2-1。 设计概况： 关峡隧道原设计为K32+820~K32+965，全长145m，后根据中导洞开挖地质情况，K32+825~K32+860段确定为Ⅱ类围岩，暗洞延长5m，起讫里程变为K32+820~K32+970，全长150m，其中进出口各有5m明洞。 隧道按高速公路重丘区标准设计，为双洞连拱隧道，双向纵坡，并设置R=10000m竖曲线，中央设置宽为1.6m的连续隔墙，设计时速80公里，单向行车隧道建筑界限为净高5m，净宽9.75m，隧道断面构造图见图2-2。该隧道最大埋深约80m。设计荷载为汽车超—20，挂车—120。 此图适用II类围岩，III类围岩与II类围岩构造略有不同。 ⑴衬砌类型： 衬砌断面为曲墙式单心圆拱（单洞）。但三种衬砌类型均为曲墙式带仰拱的封闭式衬砌，仰拱填充采用10#素混凝土整体灌筑。 ⑵洞口类型： 洞门进出口均采用仰斜式（坡率1：0.25）,临时坡面防护采用锚喷和注浆导管喷网形式,锚杆长4m,梅花型布置，间距150×150cm，暗洞以外5m范围内注浆导管喷网，导管长5m，梅花型布置，间距150×150cm。进口坡面采用75#浆砌片石防护，厚为30cm，出口坡面上部采用锚喷网形式防护，厚20cm，下部采用75#浆砌片石防护，厚为30cm。 ⑶结构设计： 按新奥法原理设计，采用锚喷网支护加二次衬砌构成的复合式衬砌，断面型式为等截面单心圆，在底部进行局部加厚处理。正洞初期支护由系统锚杆、双层钢筋网、喷射砼、I20钢拱架（Ⅱ类围岩），间距0.8m和PS格构梁（Ⅲ类围岩）间距1.0m，结合超前小导管组成，临时支护三个导洞在进出口各25m范围内架设Ⅰ16钢拱架、单层钢筋网、系统锚杆、喷射砼厚14cm。其余部分锚喷网支护，厚度也为14cm。 图2-4隧道衬砌、喷锚构造图（单位cm） 注此图为II类围岩，III类围岩与引略有不同 隧道喷锚，衬砌构造图如图2-4，复合衬砌支护参数如表2-1。 说明： 1、该隧道全段均设有仰拱，其明洞二衬全部有钢筋，中隔墙全部有钢筋，其余二衬没有钢筋。 2、锚喷支护设计：锚杆采用梅花型号布置，根据不同地段的地质采用不同长度的锚杆，在正式支护中均采用双层钢筋网，在临时支护中采用单层钢筋网，喷射混凝土厚度也有区别。 3、钢支撑支护设计： 为了加初期支护，保证隧道平稳掘进，在围岩破碎的进出口各25m范围内架高钢支撑，其中临时支撑采用Ⅰ16型钢，Ⅱ类围岩地段正式钢支撑为Ⅰ型钢，均冷弯成型，在Ⅲ类围岩地段，架设PS格构梁，在开挖后初喷5厘米的砼喷层，随即架设钢拱架。然后再补喷至设计厚度并随时作好排水管。 ⑷预留变形量： Ⅱ类围岩拱部下沉、水平收敛均以12cm计；Ⅲ类围岩拱顶下沉、水平收敛均以7cm计。预留变形为动态量，可在施工过程中通过实测变形量作适当调整。 ⑸防排水措施： 在初期支护分层喷射砼裂缝滴漏水处设环向φ100YAS排水半管，在边墙底部通