东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价_金凤君.pdf

第71 卷第4 期 地 理 学 报 Vol.71, No.4 2016 年4 月 ACTA GEOGRAPHICA SINICA April, 2015 东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价 1 1, 2 3 金凤君 ，焦敬娟 ，齐元静 （1. 中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京 100101； 2. 中国科学院大学，北京 100049；3. 北京林业大学水土保持学院，北京 100083） 摘要：经济全球化和区域一体化进程的不断推进，促使东亚在世界经济中的地位不断提升。 高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础，其快速发展势必会对东亚地区 的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程 及服务水平的基础上，评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响，及一体化高 速铁路潜在的空间效应，以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路 网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程；高速铁路网络在中国东中部、日本 和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平，但国土面积覆盖率相对较低；高速铁路的建设 促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化，可实现当日往返城市对数量明显增加，主要分布在 中国长三角、珠三角，日本东京和韩国首尔周边；中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分 别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构，且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延 伸；高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。 关键词：东亚地区；高速铁路；发展演化；地理效应 DOI: 10.11821/dlxb201604004 1 引言 1964年日本东京与大阪间新干线的开通，开启了世界高速铁路建设的先河。到2013 年底，世界运营时速在250 km/h 及以上的高速铁路里程达2.3 万km ，分布在13个国家和 地区。欧洲和东亚成为世界上高速铁路两大集聚区，其高速铁路里程分别达7303 km 和 14553 km ，约为世界总里程的32.4%和64.5%[1] 。为促进欧洲一体化高速铁路网络的建 设，2010 年欧洲会议和欧洲联盟委员会提出了欧洲交通网络 （Trans-European Transport Networks, TEN-T ）总体规划，此规划旨在强化国家的优先权，而不是作为促进欧盟一体 化的工具[2] ，但相关研究表明跨欧洲高速铁路网络的建设仍将在一定程度上促进欧盟一体 化[3-4] 。受自然条件、国家政策和管理体制等条件的影响，东亚地区尚未形成跨国界的高 速铁路网络及规划。东亚高速铁路主要分布在中国东中部、日本和韩国等。其中，中国 高速铁路时速在250 km/h 及以上线路达11477 km ，占东亚地区的78.9% ；而日本和韩国 分别为2664 km 和412 km ，占东亚地区的18.3%和2.8%[1] 。21 世纪初，中国政府出台的 《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》以及日本民族党领袖提出的 “东亚共同 体”都在一定程度上为东亚一体化基础设施的建设提出了新的要求[5] 。高速铁路作为综合 交通的重要组成部分，其一体化发展将具有十分重要的意义。 收稿日期：2015-07-21; 修订日期：2015-11-09 基金项目：国家自然科学基金项目 [Foundation: National Natural Science Foundation of China, No 作者简介：金凤君(1961-), 男, 内蒙古赤峰人, 博士, 研究员, 主要研究方向为区域经济学与经济地理学。 E-mail: jinfj@ 576-590 页 4 期 金凤君等：东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价 577