产品架构理论构建与新能源汽车战略定位 .pptVIP

交通运输部门的CO2排放量超过2成单靠发动机改良难达到排放和油耗规制目标 EU2015年CO2排放量规制达成状况 图1-2 设计参数和产品架构（2）c 开放模块型架构（open-modular） * 政策建言1:“自上而下”与“自下而上”并举 中国发展广义电动车(BEV)具有独特的比较优势,发挥我国能集中资源打攻坚战的制度优势,加大技术储备和研发的投入力度。新能源汽车列入七大战略新兴产业,“三纵三横”中主攻电动车和电控,皆战略之举。 技术路线：“自上而下”与“自下而上”并举 既要加大国家研发投入力度,带动地方和企业投资,同时激活民间“草根”活力,在政策/法规/标准/融资等各个层面上大力支持各种轻微小中型电动车(2/3/4轮EV,即乘员为1人/2人/4人的电动车)的蓬勃发展。完善电动车产业链,补齐核心技术空缺(含EV底盘)。 加速社会系统工程配套,鼓励地方/民间开发各种商业模式： 上述EV4大制约条件和路径选择的4种答案皆属孵化培育EV市场的导入手段,社会配套应向欧洲学习,激活地方/民间智慧。 技术研发应向以扎实著称的日本学习。日本汽车业就是从两轮车(本田,铃木),三轮车(大发)的基础上发展起来的。日本是最早发展EV的国家,65年国家列项,71年《EV开发和普及计划》。 * 政策建言2：走商业现实主义路线 技术导向和经济核算并举 同时要算一笔经济账,不忽视成本计算,做好投入产出分析。充分发挥我国做为世界工厂长期积累下的整个产业链上的成本优势和组织能力优势,扬长避短,在EV领域再次发挥超级性价比优势,力争领先全球突破EV的“高成本瓶颈”。 走商业现实主义路线 EV尚有很大的技术不确定性(technological uncertainty),战略上要循序渐进。EV研发和燃油车替代属于不同的产业发展阶段,需要严格区分,后者是一个相对漫长的历史进程。 整体而言,21世纪前50年应该是交通动力多样化时代。从节能环保角度讲,多元化发展不失为现实的对策。 坚持两条腿走路方针: 先量变,再质变。以小车带动大车, 以小车养大车,以车培育技术。先占市场,再拔锦旗。 Thank you！ 23款到即发咖啡 日本爱知大学教授 李 春 利 爱知大学-南开大学-中国人民大学博士双学位课程博士生导师 美国麻省理工学院(MIT)国际汽车研究计划(IMVP)兼职研究员 email:leec@aichi-u.ac.jp HP: http://iccs.aichi-u.ac.jp/ 新能源汽车的战略定位与产品架构理论的构建 Strategic Positioning of New Energy Vehicles and Product Architecture Analysis 　　　　　　　　　 南开大学商学院讲座 能源 43.8% 陆运 22.6% 产业 18.5% 海运/空运 3.4% 其他 11.7% 资料：OECD 挑战1. 2050年全球CO2减半，汽车排放量需削减70%！EV需占市场主流 2. EU2015年CO2排放量限制值130g/km，油耗需改善15%(2008年比) 3. 美国2016年油耗全车型平均15km/L,轿车17km,SUV等13km,2012年开始 4. 日本争做环保领袖,2015年轿车油耗标准16.8km/L,2004年比提高23.5% 18% 1379 158.7 15% 1374 153.5 130 平均 13 25% 1529 182 23% 1494 175 135 Daimler 14 14 25% 1215 164 22% 1190 156 122 铃木 13 12 25% 1361 172 21% 1256 158 125 马自达 12 11 23% 1376 168 19% 1395 161 131 日产 11 9 19% 1447 165 17% 1429 159 133 Volkswagen 10 7 18% 1355 157 17% 1327 153 128 GM 9 5 16% 1403 157 15% 1381 154 130 本田 8 8 19% 1428 163 15% 1354 152 129 Ford 47 4 15% 1317 150 14% 1305 147 127 丰田 6 6 18% 1436 161 13% 1365 149 130 Hyundai 5 3 14% 1198 142 13% 1172 138 121 Fiat 4 10 20% 1541 172 11% 1540 154 1