上海地铁16号线列车受流器碳滑块磨耗及偏磨研究.docVIP

上海地铁16号线列车受流器碳滑块磨耗及偏磨研究 　　摘 要：通过对上海地铁16号线列车的受流器碳滑块的实际磨耗情况进行统计分析，发现碳滑块在使用中存在一定的偏磨现象，造成碳滑块的使用寿命减少，为解决该问题，本文通过系统分析和建模等方法，结合接触轨的线路条件，对可能造成碳滑块偏磨的各类因素进行罗列研究，并对碳滑块-接触轨动态关系进行分析，寻求解决碳滑块偏磨的方案。 　　关键词：受流器；碳滑块；偏磨 　　中图分类号：U264 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）03-0049-02 　　上海地铁16号线是上海首次采用第三轨供电的城轨线路。列车通过安装在转向架上的受流器与第三轨接触进行受流。受流器的碳滑块与三轨接触磨耗，属于损耗件。在使用中发现碳滑块出现偏磨以及边缘裂纹碎块等问题，造成碳滑块更换周期缩短，成本上升。本文结合实际运行情况对早期碳滑块磨耗的估算，磨耗到限模型的分析，受流器各项参数变化的影响等进行研究，寻求解决偏磨的方案及其意义。 　　1 上海地铁16号线电动列车受流器配属及简介 　　上海地铁16号线列车是三节编组的A型车，受流器采用的是德国stemman公司生产的下接触式气动受流器。每个转向架两侧各配备有一台受流器和一个熔断器。 　　受流器由背板、底架及其安装件和摆臂三部分组成。 　　背板为转向构架和受流器之间的接口，直接与转向架连接。其上装有两块齿板，确保受流器的水平调整并允许调整高度，以补偿车轮磨损。 　　底架用于容纳摆臂轴承、扭簧和闭锁机构等部件。底架后方安装有齿板与背板相互啮合来对集电靴高度进行调节和定位。 　　摆臂负责受流器的受流，其由绝缘臂，轴承转动机构，缓冲装置，集电靴组成。碳滑块受流后通过安装在支架上的高压线缆将高压送入熔断器。 　　2 受流器碳滑块的运营磨耗统计及分析 　　2.1 受流器碳滑块早期磨耗预估与实际磨耗情况 　　在16号线开通初期，为了辅助碳滑块的采购与库备，对12列投入运营列车的碳滑块磨耗厚度与列车行驶公里数进行了数据分析，发现受流器左右两侧的碳滑块平均磨耗量为2.089毫米/万公里和1.9559毫米/万公里。 　　另外，由于全新的碳滑块顶部有突起的圆弧，接触时接触面较小，磨耗相对较快，而在圆弧磨耗完毕后，接触面基本不变，磨耗趋于平缓，根据圆弧区域厚度5mm作估算，左侧碳滑块约在15.5万公里后接近极限，右侧碳滑块约在16.2万公里后接近极限。 　　根据碳滑块实际的更换情况进行了统计，在一年中总计更换的163块碳滑块中，有98块为列车左侧碳滑块，65块为列车右侧碳滑块，平均更换公里数为：左侧为183470km，右侧为194526km，总体平均为185243km。 　　根据碳滑块跟换时的公里数进行分析可以得出碳滑块实际使用寿命可以达到在17W-19W公里之间，相比早期的15-16万公里的估算，碳滑块的使用寿命更长。具体的跟换公里数分布图可见图1。 　　2.2 受流器碳滑块磨耗情况分析 　　对于跟换下来的163块碳滑块，153块是属于磨耗到限，另外有17块属于外侧出现裂纹，碎块现象而无法继续使用。 　　根据现场观察裂纹，碎块现象，发现是由于碳滑块厚度磨耗到一定程度时，在升靴或经过三轨的端部弯头时与接触轨发生撞击，根据碰撞程度不同，造成裂纹、碎块，甚至可能将碳滑块的厚度极限标记线一同破坏，直接造成碳滑块无法使用。由于正线三轨断轨处较多，集电靴在过端部弯头时撞击不可避免，且基本是实在即将磨耗到限的情况下发生裂纹，对实际生产成本影响不大。 　　在对磨耗到限的153块碳滑块进行检查时发现，所有碳滑块均存在明显的偏磨现象，在外侧磨耗达到极限时，内侧磨耗的剩余量依然还有3mm左右。如图2所示。 　　这种情况导致无法最大限度地利用碳滑块的磨耗区域，如果可以解决单侧偏磨的问题，提高碳滑块的使用寿命，可以降低生产成本，提高经济效益。 　　3 受流器碳滑块的偏磨分析 　　3.1 碳滑块的偏磨情况概述 　　对于磨耗到限的碳滑块进行分析，发现当碳滑块外侧磨耗到达极限时（或极限标记线被破坏时），碳滑块的内侧依旧保留着部分剩余的磨耗区域，根据多个碳滑块的实际磨耗结果，对目前碳滑块的最终磨耗形状进行建模，如图3所示。 　　3.2 受流器的接触状态分析 　　在实际使用中，列车受流器与接触轨属于下接触型式，通过转轴摆臂的型式实现升降靴，受流器的碳滑块在正常工作状态时与三轨接触属于完全的正接触，如图4所示。 　　对新安装的碳滑块的磨耗状态进行跟踪，测量发现碳滑块在前期两侧磨耗量一致，磨耗面基本处于水平状态，受流器在前期正常工作时并不会导致明显偏磨。 　　3.3 受流器碳滑?K偏磨成因的分析 　　为了找出碳滑块偏摩的原因，首先对正线的三轨安装布置进行分析