第三章 柴油机电控技术.ppt

柴油机及其技术特点 柴油机的特点 柴油机面临的问题 柴油机发展趋势 柴油机排放及其标准 改进柴油机排放的措施 柴油机面临的问题 与汽油机比较： – HC和CO排放相对较少 – CO2少 – NOx排放和汽油机基本相当，但是汽油 机可以加三效催化装置 – 微粒排放较高 – 噪声较大 解决NOx和PM的排放 柴油机发展趋势 ? 理想喷射特性 – 预喷射、初始喷射速率低，主喷速率 高，后喷停止速度快 ? 缸内高压喷射 – 轿车：2000bar，卡车：2600bar以上 ? 增压中冷、废气再循环(EGR) – 提高升功率、经济性和降低排放 柴油机发展趋势 ? 排气后处理 微粒捕捉器，氧化催化器，NOx催化器 解决方案：电子控制： – 电子控制燃油喷射 – 电子控制可变截面涡轮 – 电子控制废气再循环 – 电动进排气门 – 电子控制单元 实现理想的喷油速率是解决柴油机排放的基础， 配合空气系统和电子控制，是柴油机发展的 根本途径。 EuroⅠ～EuroⅣ发动机控制技术要求 EuroⅠ排放标准要求相对比较低。对于直喷柴油机通过改进供油系统，采用分配泵燃油系统，加上增压或增压中冷技术，即可到EuroⅠ排放标准。 为满足EuroⅡ排放标准，通常需要的做法是在满足EuroⅠ排放标准的技术础上采用高压燃油喷射技术和EGR技术。在提高燃油系统最高喷射压力的基上，进一步采用电控燃油技术控制喷油提前角和喷油量，从而优化燃油喷射燃烧过程。在发动机其它结构基本不变的前提下，可达到EuroⅡ排放标准。 EuroⅠ～EuroⅣ发动机控制技术要求 满足EuroⅢ标准的柴油机净化技术概括起来主要有：四气门技术、燃油高压喷射技术、燃烧室与涡流优化技术、涡轮增压中冷技术、VNT可变喷嘴涡轮增压技术、高EGR率及其冷却技术和后处理技术。通过这些电子控制技术，才能使喷油定时、变涡流、增压压力、EGR、后处理等各项技术的控制得到协调，保证柴油机的燃油耗、排放、扭矩特性、噪声等各项技术指标得到优化。 改进柴油机排放的措施 柴油机电控技术 柴油机电控技术概述 柴油机电控燃油喷射系统功能与组成 柴油机喷油量控制 高压共轨燃油喷射系统 柴油机空气及排放控制系统 柴油机电控燃油喷射系统实例 一、柴油机电控技术概述 1、柴油机电控技术的发展 柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。汽油机电控技术的发展为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。 柴油机电控系统的开发研究从20世纪70年代开始，经历了三代： 位置控制 时间控制 时间－压力控制（压力控制） 第一代（位置控制方式） 保留了传统柴油机供给系统的基本组成和结构，只是取消了机械控制部件（调速器等），增加了传感器、ECU、执行器等组成的控制系统，使控制精度和响应速度得以提高。 优点：柴油机的结构几乎不需改动，便于对现有柴油机进行升级换代。 缺点：响应慢，控制精度不高，供油压力和供油率不能控制。 在直列柱塞泵上实施位置控制的有：日本电装公司的ECD-P1、ECD-P2、ECD-P3系统；德国波许公司的EDR系统；美国的PEEC系统等。 在分配泵上实施位置控制的有：日本电装公司的ECD-V1系统；德国波许的EDC系统；美国的PCF系统等。 第二代（时间控制方式） 基本保留了传统燃油供给系统的组成和结构，通过高速电磁阀直接控制高压燃油的适时喷射。一般情况下，电磁阀关闭，执行喷油；电磁阀打开，喷油结束。因此可实现供油量控制，又可实现供油正时的控制。 优点：控制自由度更大，供油加压与供油调节在结构上相互独立，使喷油泵结构得以简化，强度得到提高。高压喷油能力大大加强。 缺点：供油压力无法控制。 在分配泵上实施时间控制的有：日本电装公司的ECD-V3系统；美国Stanadyne公司的DS型和RS型（DS型已用于GM公司1994年的增压柴油机上，RS型已用于GM公司的客货两用车和越野车）；日本丰田公司的ECD-2系统，等等。 电控泵喷嘴系统有：德国波许公司的PDE27/PDE28系统，等等。 第三代（时间-压力方式） 这是国外于20世纪90年代中期研制的一种新型柴油机电控技术。 基本改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行时间-压力控制。 高压油泵并部直接控制喷油，而仅仅向共轨供油以维持所需的共轨压力，并通过连续调节共轨压力来控制喷射压力。 优点：可实现高压喷射（最高达200Mpa），喷射压力