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探讨钢轨保护技术 　　摘 要：该文针对钢轨失效的现象，从轮轨相互作用的角度对导致钢轨失效的原因和失效的?C理两个方面进行了简单的论述，并结合钢轨失效的理论与实践经验，阐述如何防止或减弱钢轨失效的形成，并在后续进一步提出了钢轨保护技术体系，此体系中提出的具体保护方法能够有效地延长钢轨的使用寿命，并且减少重大事故的发生，同时还具有成本低廉的特点。 　　关键词：钢轨 保护技术 蠕滑 　　中图分类号：U216.424 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）11（b）-0045-02 　　1 钢轨的主要破坏形式 　　车轮在钢轨上运动的过程中，出现磨损是在所难免的，上股道、下股道和直线上的钢轨会出现不同程度的破坏，上股道的内侧会发生较为严重的磨损，而下股道和直线上的钢轨会在顶部出现较为严重的磨损。在钢轨道的破坏情况中，疲劳破坏是最为常见的一种破坏形式，疲劳破坏也因这个缘由成为了钢轨道更换的主要原因之一。磨损破坏的微观结构存在以下几个特点。 　　（1）长时间的相互作用，导致在金属表面出现较为明显的塑性流动，尤其是钢轨道的表面。 　　（2）出现塑性流动的金属表面，存在着初始裂纹，并且初始裂纹的方向与流线的方向在大多数的情况下保持一致。 　　（3）初始裂纹在一般的情况下是出现在塑性流动金属的表面，但是在一定的条件下，也可能出现在表层之下。 　　（4）无论是出现在表层的裂纹或是出现在表层之下的裂纹（以流动层之下的情况为主），都呈现树叶状的无规则的扩散状态。 　　（5）在裂纹发生重叠时，裂纹会叠加到一起，出现疲劳剥落的现象。 　　通过对钢轨断裂现象的理论化研究，并进行合理化的推断，表明：疲劳破坏的全过程包括初始裂纹的形成阶段和裂纹的扩散阶段两个过程阶段，待第二个阶段即裂纹扩散阶段发展到一定程度时，才会出现钢轨的断裂现象。因此可以推断，钢轨未出现裂纹的生成现象，就不存在钢轨的断裂现象，同样，初始裂纹若未出现扩散现象的话，同样不会出现钢轨的断裂现象，因此，钢轨断裂现象发生的两个必要条件就是出现初始裂纹和初始裂纹的扩散，两者缺一不可，因此，开展钢轨断裂保护技术的两个关键点就是控制初始裂纹的产生与扩展。 　　在进行钢轨保护技术研究的工作中，还需对另一现象进行重点研究：出现流动裂纹现象的钢轨段大多在弯道路段，相比较弯道而言，在顺直路段出现初始裂纹的现象就相对轻微，出现表面剥离掉块现象的差别就更为明显了，经过理论研究，可得出结论：转轮在钢轨不论是顺直段还是弯道段所承受的垂向荷载的大小是一样的。由此可以判断出，产生初始裂纹的条件不仅和垂向荷载有关，还和转轮经过钢轨道过程中是否出现表面切向力有关。经研究发现，表现切向力产生的条件是轮轨表面的相对滑动。轮轨在顺直段运动过程中，车轮在钢轨上以纯滚动状态运动居多，几乎没有滑动，或只存在微小的微观滑动，表面出现的切向力很小或者不存在。通过理论和实践研究发现，车轮在弯道路段运动时，轮轨之间一定会产生相对滑动和极大的切向力。这种相对滑动和切向力就是所谓的蠕滑和蠕滑力。 　　2 蠕滑的产生机理 　　轮轨蠕滑现象出现的两种情况是：（1）在接触点部位存在着滚动半径差，滚动半径差的存在会产生纵向蠕动。（2）轮轨蠕滑现象出现的另一种原因就是存在接触冲角，会导致轮轨的横向蠕滑。 　　滚动半径差造成的轮轨相对滑动可以进行简单的理论解释：首先假设左右车轨的半径分别为R1和R2（R1R2），在共同的前行过程中，角速度是相同的，那么R1的线速度就会大于R2的线速度，并且大于车辆前行的速度，在行进过程中，R1表面就会和钢轨之间出现行进方向相同的相对滑动；同样的，R2的线速度小于R1，并且小于车辆前行的速度，在R2表面和钢轨之间就会出现与行进方向相反的相对滑动，因此会在半径较大的车轮上形成正向的蠕滑，反之，在半径较小的车轮上就形成了负向的蠕滑。轮对在弯道路段行进时，若向左转弯，左轮的滚动半径大于游轮的滚动半径，就会在左侧车轮上形成与行进方向一致的相对滑动，而此时的右侧车轮相对滚动半径较小，在车轮表面会形成与行进方向相反的相对滑动；同样道理，当在向右侧转弯路段时，右侧的车轮滚动半径大于左侧车轮的，就会在右侧车轮上形成与行进方向一致的相对滑动，而此时的左侧车轮相对滚动半径较小，在车轮表面会形成与行进方向相反的相对滑动。以上所说的相对滑动，对于统一整体的轮对而言，就会形成一个转向力矩，无论机车在顺直路段还是在转弯路段行进中帮助轮对稳定的前行或是帮助轮对进行转弯行进，所以这个转型力矩对于机车的行进起到加强稳定的作用，对整体行进有益，但是产生有益转向力矩的同时，在钢轨的表面出现的相对滑动，又为钢轨的初始裂缝的形成提供了条件，会导致后期的钢轨的断裂等灾害。前文所说的滚动半径差在同一个车轮上也存在，在同一车轮左右边缘