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油箱的分类（续） 整体油箱（Integral Tanks） 机体结构的内腔经密封形成的油箱。较为理想的是整体油箱利用了现成的封闭结构，例如翼盒、机身两隔框之间的内腔简单地构成 易于渗漏，在作战损坏的情况下有失火的危险，所以不能布置在座舱、进气道、弹箱及发动机附近 向油箱里填充一种多孔泡沫塑料可减少整体油箱失火的危险，但会损失油箱容积 （泡沫塑料2.5%＋泡沫塑料吸油2.5%） 对第四代战斗机，出于隐身和超声速巡航的目的，须采用整体油箱以提高空间利用率 7.5 燃油系统 油箱的容积 所需的容积是基于所需的总燃油量来计算的 1ft3对应于7.5gal；1m3对应于1000liters lb/gal {kg/liter} 7.5 燃油系统 油箱的容积 几何形状简单的油箱，其容积可以直接计算，如翼盒燃油容积可把翼盒近似成一梯形盒件进行估算 对于复杂的整体 油箱和软油箱， 油箱的容积可以 使用燃油容积图 来计算 油箱体积＝每条曲线下的面积 7.5 燃油系统 油箱的容积 经验表明，测量得到的外部蒙皮表面所包含的容积的85%可用于机翼整体油箱，92%可用于机身整体油箱 如果采用软油箱，这个值对于机翼油箱就变为77%，对于机身油箱则为83% （设计示例中相应取值的依据） 7.5 燃油系统 油箱的布置 7.5 燃油系统 油箱的布置 应充分利用机身和机翼的内部空间，保证有足够的燃油容积，并尽可能扩大机内载油量 要保证在燃油消耗过程中，飞机的重心在合理的范围内变化，即应使燃油重心靠近飞机重心 对军用飞机，在布置方面还需采取措施提高飞机燃油系统的生存力。例如，尽量将油箱布置在机身内，尽量减小机翼油箱的比例 7.5 燃油系统 衡量进气道工作效率的重要参数及其含义是什么？ 机身腹部进气方式有哪些主要的优缺点？ 作业 * 外压式可变几何形状进气道 使亚、跨声速时的进气道总压恢复达0.98以上 内压式进气道 由一对内部斜板产生一组斜激波，并在末尾正激波前相交 启动问题和不稳定性使其应用受限 7.4.1 进气系统设计 混合压缩式进气道 在较宽的马赫数范围内提供高的总压恢复和低的外部阻力，并具有可接受的外部气流转折量 已用于Ma2.5的飞机，如B-70、SR-71 同样存在“不启动”问题，设计和调节复杂 7.4.1 进气系统设计 进气道形式选用准则 7.4.1 进气系统设计 进气道主要参数确定—进口面积 进气道进口面积也称捕获面积，是进气道进口的迎面投影面积 对初步布局和粗略分析而言，可以基于设计马赫数和发动机质量流量估算进口面积 7.4.1 进气系统设计 教材P.140最后一行表述与图7.13的不一致 “如果发动机质量流量不知道，可以按发动机进口前端面直径平方（cm2）的0.183倍来初估，或者按发动机最大直径平方的0.12倍来初估。” （设计示例中提到的图10.13） 7.4.1 进气系统设计 公制下的新图表 根据设计Ma查出Ac/qm,fdj（m2/(kg/s)） 如果质量流量未知，可以按发动机进口前端面直径平方（m2）的127倍来初估 7.4.1 进气系统设计 进气道主要参数确定—外罩 无论超声速进气道还是亚声速进气道，其外罩进口前端面可以不垂直于发动机轴线，而是大致垂直于巡航状态下当地的气流方向 如果飞机要在大迎角下工作，就需要在这些迎角和巡航状态迎角之间进行折衷 7.4.1 进气系统设计 进气道主要参数确定—唇缘 对于超声速进气道，外罩唇缘应该接近尖的。典型地说，其唇缘半径应该是进口前端面半径3%~5% 对于亚声速进气道，其唇缘半径应该是进口前端面半径6%~10% 内侧唇缘半径往往大于外侧唇缘半径，内侧半径多半在8%，外侧半径多半在4% 进气道进口下侧部分，其唇缘半径比上侧唇缘半径大50%，这有利于减小起飞着陆和机动飞行过程中迎角的不利影响 7.4.1 进气系统设计 进气道主要参数确定—喉道面积 针对超声速进气道 初步设计时，喉道面积可按发动机前端面积的70%-80%确定 7.4.1 进气系统设计 进气道主要参数确定—内管道参数 内管道也称扩压器或扩散段，是从喉道到发动机进口部分 采用皮托式进气道的亚音速民机 内部扩散角不应超过10° 扩散段的长度约等于其前端面的直径 7.4.1 进气系统设计 进气道主要参数确定—内管道参数 超声速进气道 最大效率的理论扩散段长度约为前端面直径的8倍 扩散段长度短于直径的4倍时，可能发生内流分离，但可以带来重量上的较大收益 对于长的扩散段，应检查从 进气道进口到发动机进口的 气流通路横截面面积分布 是否光滑地增加 7.4.1 进气系统设计 附面层抽吸及隔道 任何在空气中运动的物体的表面都会有