四分之一悬架模型设计.docVIP

第1章 悬架概述 1.1悬架的构造 悬架是车架（或车身）与车桥（车轮）之间的一切传力连接装置的总称，它的功能是 1）提供垂直柔度使车轮能在不平的路面上行使，并且使底盘对路面不平度隔振。 2）保持车轮相对于路面有合适的转向以及外倾姿势。 3）对轮胎产生的控制力作出反应——控制力包括纵向（加速和制动）力、侧向（转向）力、制动及驱动力矩。 4）阻止底盘侧倾。 5）保持车轮与路面在最小载荷变化下的接触。 现代汽车的悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。 弹性元件：使车架（或车身）与车桥（或车轮）之间做弹性联系，缓和冲击，但弹性系统受到冲击后，将产生振动。 减振器：使弹性系统产生的振动迅速衰减，并控制在乘员感到舒适的范围。 导向机构：使车轮相对于车架和车身按一定的轨迹跳动，保证汽车的行驶、操纵稳定性。 这三个组成部分分别起着：缓冲，减振和导向的作用，然而三者共同的任务则是传力。 在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件——横向稳定器。 为限制弹簧或悬架的的最大变形防止撞击车架或车身，还设有缓冲块。 但悬架只要满足上述功能要求，在结构上并非一定要设置上述单独的装置不可，有时一个元件它本身就具备多个功能，例如钢板弹簧，除了作为弹性元件起缓冲作用而外，当它在汽车上纵向安置，并且一端与车架作固定铰接连接时，还能起到传递各向力和力矩，以及决定车轮运动轨迹的作用，因而就没有必要在另行设置导向机构。此外，一般钢板弹簧是多片叠成的，它本身具有一定的减振能力，因而在对减振的要求不高时，在采用钢板弹簧作为弹性元件的悬架中，也可以不装减振器。 1．弹性元件； 2.纵向推力杆；3.减振器；4.横向稳定器；5.横向推力杆 图1.1汽车悬架结构示意图 由悬架刚度和悬架弹簧支撑的质量（悬挂质量）所决定的车身自然振动频率（或称振动系统的固有频率）是影响汽车的行驶平顺性的重要性能指标之一，人体所习惯的频率是步行身体上下运动的频率，约为1～1.6Hz。 车身自然振动频率应当尽可能地处于或接近这一频率范围。根据力学分析，如果将汽车看成一个在弹性悬架上作单自由度振动的质量，则悬架系统的自然振动频率（固有频率）为： 其中，——重力加速度； ——悬架垂直变形（挠度）； ——悬架悬挂质量； ()------悬架刚度（不一定等于弹性元件的刚度），是指使车轮中心相对车架和车身向上移动的单位距离（即使悬架产生单位垂直压缩变形）所需加于悬架上的垂直载荷。 由上式可见： （1）在悬架所受垂直载荷一定时，悬架刚度愈小，则汽车自然振动频率愈低。但悬架刚度愈小，在一定载荷下悬架垂直变形就愈大，这对于悬挂质量大的货车，在结构上难以保证。故实际上货车的车身自然振动频率往往偏高，而大大超过上述理想的频率范围。 （2）当悬架刚度一定时，悬挂质量愈大，则悬架垂直变形愈大，而自然振动频率愈低。故空车行驶时的车身自然振动频率要比满载行驶时的高。悬挂质量变化范围愈大，则频率变化范围也愈大。 为了使悬挂质量从相当于汽车空载到满载的范围内变化时，车身自然振动频率保持不变或变化很小，就需要将悬架的刚度做成可变的，即空车时悬架刚度小，而载荷增加时，悬架的刚度随之增加。 1.2悬架的分类 1.2.1非独立悬架与独立悬架 悬架可以分为两大类：非独立悬架和独立悬架。 非独立悬架的结构特点是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架(或车身)相连。 独立悬架则是每一侧的车轮单独地通过弹性悬架与车架(或车身)相连，两侧车轮可以单独跳动，互不影响。采用独立悬架时，车桥都做成断开的。如图1.2。 非独立悬架 非独立悬架 图1.2非独立悬架与独立悬架示意图 在悬架系统中，减振器和弹性元件都是并联安装的。减振器的阻尼力越大，振动消减得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏。为解决弹性元件和减振器之间的这一矛盾，对减振器提出如下要求： 1）在悬架压缩行程（车桥和车架互相移近的行程）内，减振器阻尼力应小，以便充分利用弹性元件的弹性，以缓和冲击。 2）在悬架伸张行程内（车桥与车架相对远离的行程）内，减振器的阻尼力应大，以求迅速减振。 3）当车桥（或车轮）与车架的相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道面积，使阻尼力始终保持在一定的限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。 1.2.2电子控制悬架系统 在传统被动悬架系统上发展起来的电控悬架系统，称为主动悬架系统。它的刚度和阻尼特性能根据汽车的行驶情况（车辆的载质量、运动状态和路面状况等）进行动态自适应调节，使悬架系统始