谷歌无人驾驶技.ppt

谢谢 ! * * * 谷歌的无人驾驶技术 第三组：郏高祥16205216080 一、研究背景 二、研究过程 三、重点技术 四、未来展望 一、研究背景 21世纪初，美国国会指示美国军方开始设计自动驾驶汽车，国会甚至给五角大楼定下了一个具体目标；到2015年，1/3的军队用车应该能在没有人类驾驶员的情况下到达设定好的目标位置。不过，这一指令并没有明确指定是自动驾驶还是远程遥控车辆，但对两种情况的考虑是一样的：智能车辆能够节约资金，并减少士兵伤亡。 20世纪80年代，美德两国的机器人专家在自动驾驶汽车领域取得了零星进展，但现实情况是，想要打造一辆能够在高峰时段自动行驶的汽车，要比制作一个能上月球的机器人更难。到了2004年，五角大楼的这一项目仍然没能取得什么进展。因此，DARPA决定举办自动驾驶汽车挑战赛，旨在说服黑客、大学教授以及那些希望以此一战成名的企业，加入自动驾驶技术研发，推动该技术的发展。 图中为2005年的冠军斯坦福大学的史坦利号(Stanley） 实践证明，美国军方举办自动驾驶汽车挑战赛的做法非常有效，自动驾驶汽车挑战赛以及此后举办的城市挑战赛，吸引了大批硅谷发明家以及大学科研机构人员的参与。应该说，美国军方是无人驾驶技术当仁不让的推手，正是DARPA组办的系列赛事，为日后谷歌无人驾驶汽车的研发打下了坚实的基础。2005年DARPA自动驾驶汽车挑战赛的冠军就是来自斯坦福大学的塞巴斯蒂安特龙带领的团队，而特龙后来加盟谷歌，成为“谷歌无人驾驶汽车之父”。 谷歌无人驾驶汽车之父——塞巴斯蒂安特龙（ Sebastian Thrun ） 出席2013年世界经济论坛的塞巴斯蒂安?特龙 2.1 硅谷精英低调研发谷歌汽车 2007年，DAPRA挑战赛决赛结束后不到一年，特龙从斯坦福大学辞职，开始了在谷歌的全职工作，他的离职从来没有被公之于众，甚至也没有被媒体提及。加盟谷歌后，特龙第一个项目就创建了街景车队，捕捉美国每一条街道上的民宅和企业的数字影像。 二、研究过程 2009年，特龙开始了另一个更具野心的尝试：能在公共街道和高速公路上穿行的无人自动驾驶汽车。 无人驾驶汽车的主要原理在于通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标；同时通过车载传感器感知周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。 任何一场事故都可能毁灭尚在襁褓之中的谷歌汽车，因此在项目起步的时候，特龙便已经建立了详尽的安全制度。他敏锐地意识到，如果这一项目中有任何差池，那么便会带来异常灾难。他从来都不允许未经训练的司机靠近研发用的丰田普锐斯车队的方向盘。这些汽车已经能够实现8O万公里以上的零事故行驶，但特龙明白，即使每80-160万公里内仅会出现一次错误，这样的错误率仍然高得让人害怕。 从2009年开始，谷歌的无人驾驶汽车研发一直在秘密进行。正是特龙低调谨慎的行事风格，令谷歌汽车在研发初期没有受到外界的任何干扰，保证了无人驾驶汽车这个新生事物的顺利落地。 2010年10月谷歌对外正式公布，Google研发的无人驾驶汽车技术已取得实质性进展。这款汽车已经基本具备自动操作和行驶能力，并在各种交通环境中行驶了22万公里。 这款谷歌汽车与普通汽车相比有两大区别：一是车身布满了各种传感器，有雷达，车道保持系统， 激光测距系统，红外摄像头，GPS/惯性 导航系统等。这些传感器能收集周围360度全方位的环境信息，帮助智能驾驶系统理解和感知周围的环境；二是这辆车没有方向盘、油门和刹车，完全是为了无人驾驶而设计的。同时，智能驾驶系统还要预测周边物体的行为，这十分具有挑战性。 SICK公司激光雷达。用于检测周围障碍物，无人车需要能够感知周围环境，又不能像人一样单纯用眼睛完成，于是这玩意可以返回周围障碍物的距离，误差毫米级。 5个SICK，一个SICK当时等价于一辆帕萨特。 360度多线激光雷达，现在价值3个帕萨特 除了激光雷达（避障），还有有毫米波雷达（探测）、GPS（定位）、里程计（定位）、陀螺仪（定位）、视觉系统（检测、避障）、数传电台（监控）等等。 GPS的定位精度远达不到无人车的需求，GPS官方定位精度“10m”，更高精度的GPS基本要依靠差分完成。差分的原理很简单：设置一个固定基站，固定基站校准位置，再将信号传递给车载设备，车载设备在接收到基站信号和GPS信号后差分获得。但是每一个基站的有效范围也就30km，远远达不到无人车的应用要求。如果是“1米”的精度对于车辆定位基本上够用，但是GPS一定要在空旷的场地上