第三代汽车用钢开发研究.pdfVIP

总第153期 山西冶金 Tbtal153 2015年第l期 SHANXIMETALLURCY No．1．2015 综述 第三代汽车用钢开发 石发才 (山西太钢不锈钢股份有限公司， 山西太原030003) 摘要：介绍了第三代汽车用钢的理念及强塑积的概念，并针对我国第三代汽车用钢的典型品种——叮G钢和 QP钢的研发思路、成分体系、退火方式、组织、力学性能，进行了差异性时比。 关键词：第三代汽车用钢强塑积TG钢QP钢 中图分类号：TGl42．4 文献标识码：A 文章编号：1672一”52(2015)01—0001—03 现代汽车结构、性能和技术的重要发展方向是 减重、节能、降低排放和提高安全性，实现这一目标 的重要手段是车身轻量化。研究数据【l-5]显示，若汽 车整车重量降低10％，燃油效率就可以提升6％～ 8％，汽车自重每减少100kg，百公里油耗可降低 堡 0．3—0．6 L、二氧化碳排放可减少约O．5kg。因此，研 瓣 亟 究和开发新一代汽车用钢，成为我国钢铁工业基础 ：量 研究的重要发展目标。 针对汽车轻量化和高安全性能的要求，未来的 汽车用钢铁材料开发不是一味追求强度而忽略塑 性，也不是一味追求塑性而降低强度，而应该开发具 有强度和塑性良好结合的新一代钢铁材料。强塑积 lF一无间隙原子钢；lF-HS一高强度lF钢；MIL卜软钢； 作为汽车用钢的一个综合性能指标，即抗拉强度与 BH—烘烤硬化钢；cMrr七Mn钢；HSL删合金高强钢； 仲长率的乘积，它直观地表达了汽车用钢成形能力 7mlP—相变诱导塑性钢；DP，cP—双相钢、复相钢； MARrJ乙-马氏体钢；AusT，ss一奥氏体不锈钢； 和碰撞中吸收形变能力大小的一个参数，因而越来 ‘rwIP—李晶诱导塑性钢 越受到材料研究人员和汽车设计人员的重视。根据 图1第一代、第二代及处于研发阶段的 强塑积的大小，将强塑积为10一20GPa·％的IF钢、 第三代新型钢铁结构材料 DP钢、TRIP钢和马氏体钢(Martsenticsteel)等汽车 用钢称为第一代汽车用钢，而将强塑积为50～70二代汽车用钢之间的空白区域，并特别关注于工业 GPa·％的奥氏体钢和TWIP钢称为第二代汽车用化生产可行性和成本因素。其研发策略主要有：研发 钢。美国学者在第一代汽车用钢和第二代汽车用钢 性能良好的DP钢；改进传统的TRIP钢；研发超细 之间提出了第三代汽车用钢的概念，即强塑积在 晶贝氏体高强钢；开发新的生产工艺路线，包括淬火一 25—35 arId GPa·％、性能和成本均介于二者之间的新型 碳分配(QP：QuenchingPanitioning)和超快加 汽车用钢(见图1)。 热和冷却工艺(FlashPmcess)等。 1我国第三代汽车用钢研究进展 我国目前开发的第三代汽车用钢典型品种有1G 第三代汽车用钢现有的研究主要是通过改进或 钢和QP钢，这两种钢均是在高强度基体上含有一 创新的工艺路线来致力于填补第一代汽车用钢与第 定比例亚稳奥氏体的复相组织，其材料学本质均是通