闪电VS鹰-两个时代经典权衡.doc

闪电VS鹰:两个时代经典权衡 　　本文的作者是英国皇家空军退役中校布莱恩·卡罗尔，他在英国皇家空军和沙特皇家空军的服役生涯中曾驾驶过“闪电”和F-15，因此他是为数不多的有资格对比这两种战斗机的飞行员之一。布莱恩退役后成为“闪电保护团体”的飞行员，经常驾驶“闪电”进行高速滑跑表演。2004年12月去世。 飞行员眼中的“闪电”与F-15 拿“闪电”和F-15这两种不同时代的高性能战斗机进行比较是很困难的，其中“闪电”的起源甚至可以追溯到二战结束后不久，不过1947年英国皇家空军才与英国电气签订了实验机的研制合同。又过了两年，双方签订了两架“闪电”原型机和一架静力试验机的合同。1954年8月4日“闪电”P1原型机首飞，所以“闪电”和F-15在研制时间上至少有18年的跨度，两种飞机间必然存在显著差异。1967年F-15才勉强在绘图板上成形，1974年一架经过改装的F-15A挑战了米格-25“狐蝠”创造的一系列爬升和绝对升限世界纪录，但优势并不明显。 如何以飞行员的观点来比较这两种飞机呢？就本人来说，在F-15上的飞行时数有限，却具有多年的“闪电”飞行经验，因此在一些方面肯定会失之偏颇。我尽量做到客观公正，但毫无疑问F-15飞行员读到这篇文章会有不同的看法。 F-15C“鹰”是麦道航宇制造的单座高性能超声速全天候空优战斗机，设计优秀，航电先进，至今仍是顶尖战斗机之一。“鹰”的设计目标之一就是解决F-4“鬼怪”的所有不足，该机是双垂尾上单翼布局，大面积的机翼和双垂尾设计使“鹰”在整个飞行包线中都有很好的飞行品质。 我对“鹰”的第一印象就是它的尺寸在各方面都大于“闪电”，当你坐进座舱后这种感觉尤甚。座舱空间是如此之大以至于我几乎可以在里面四处走动，相比之下“闪电”的座舱就如囚笼一般。不仅如此，坐在F-15的座舱里你不必伸手就能触及所需的东西。事实上所有重要的控制功能都集成在了操纵杆和油门杆上，在这两个杆儿上有15个多功能按钮和开关。相比之下“闪电”座舱的按钮和开关分布范围较大，数量也较多。至少有22个分布在座舱各处的主要控制按钮和开关，此外还有几个次要按钮和开关。你在驾驶“闪电”时经常性手忙脚乱地找开关，找到后手指还要足够灵活以免按错。如果在关键时刻按错开关就糗大了，比如有人在空战训练中误关雷达，幸好我没有出现这种状况。 两种飞机的启动程序都很简洁，滑出时要带一点刹车，因为这两个家伙都会在你不经意间偷偷加速。它们的加速性能都让人印象深刻，“闪电”在释放刹车的同时就立即窜了出去，F-15也是如此。“闪电”在滑跑几百米后就能迅速拉起，在距离滑跑起点500米就达到了15米高度（最大加力），在释放刹车后的61.8秒时间里爬升速度就达到230米/秒。F-15的爬升同样犀利——在1975年创造的爬升纪录为从释放刹车到爬升至30 000米高空耗时207.8秒，在前15 000米F-15的爬升速度甚至胜过“土星”5号火箭！不过这是一架经过减重改装的F-15A，并且是在冬季最冷的天气下沿着精确的飞行路线创造的纪录。 F-15的航程让人赞赏，挂载3个副油箱后能飞4 600千米。相比之下“闪电”使用标准内油只能飞1 450千米，而且非常勉强，需要尽量省油巡航飞行才能达到。为什么不提“闪电”的两个翼上副油箱呢？这是因为副油箱对“闪电”的航程并没有什么帮助，油箱增加的重量和阻力反而会消耗更多的燃油，只有在执行低空任务时，副油箱才能增加你的滞空时间。不出意外的话，这种英国战斗机总是遭受燃油短缺的困扰，所以空中加油对“闪电”来说是家常便饭。 我的第一次F-15飞行科目是从编队起飞开始，此时我发现了这两种飞机的第一个不同之处。普惠涡扇发动机对油门的反应较慢，所以我花了几分钟适应后才能与长机之间维持稳定的位置。除此之外我没有遇到其他问题，于是很快就放松下来开始享受飞行。“闪电”与F-15飞起来都具备优秀的平衡性和响应速度。这里我要补充一点，后期型F-15换装了普惠F100-PW-220发动机，加力燃烧室耗油12.6千克/秒，最重要的是安装了数字式电子发动机控制单元（DEEC），大大增加了油门的响应速度。F-15每台发动机最大加力推力10 750千克，而“闪电”的罗尔斯·罗伊斯“艾汶”301R加力推力才7 260千克。 F-15训练任务的典型重量为20 400千克，战斗任务重量24 950千克，而“闪电”全作战外挂的最大起飞重量为18 900千克。 这次科目接下来要进行一对一雷达截获训练，然后是一对一空战机动训练。从现在起我开始进入一个全新的航电世界，F-15航电的核心是APG-63脉冲多普勒雷达，这就是F-15的“鹰眼”。APG-63可使用高和中脉冲重复频率探测目标，是战斗机历史上最好的雷达之一。F-15还装备有