地铁车站特大断面隧道和通风井交叉口力系转换施工技术应用和控制要点.docVIP

地铁车站特大断面隧道和通风井交叉口力系转换施工技术应用和控制要点 　　[摘要]介绍了重庆市地铁车站特大断面浅埋暗挖隧道，在周边环境相对复杂的地质条件下与风道进行力系转换的交叉口安全施工技术方案。 [关键词] 超大断面力系转换交叉口控制 中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号： 1、研究背景 应用ANSYS/LS-DYNA软件建立二维和三维仿真分析模型，对隧道交叉口设计、施工参数进行数值分析、评价，对施工方法提出借鉴指导意义。地铁车站的交叉口处荷载转换复杂，施工中结构易失稳。目前理论方面多限制于近接度和影响分区的研究，浅埋特大断面的交叉隧道施工方面，日本处于国际领先水平，国内相关的文献较少。本文主要是针对主车站起点处于Ⅴ级围岩通风井的风道平洞交叉口的施工进行分析研究。 2、工程概况 五路口主车站采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄形断面，复合式衬砌。主站结构开挖断面宽20.59m，高18.09m，面积326 m2，属特大断面隧道。主车站位于北碚区中山路，上方为成熟的老城步行街。沿街大量8层居住楼。沿道路主要有通讯光缆、电力、给排水管线等。原地貌呈北南向狭长沟谷，其地层主要以杂填土、粘土、砂质泥岩和砂岩为主。砂质泥岩和砂岩呈不等厚互层关系，砂岩的强度23.6～32.7Mpa，砂质泥岩强度5.8～9.8Mpa。洞室围岩以砂质泥岩为主综合判定为Ⅳ级，其中53m为Ⅴ级围岩。洞顶最大埋深为14m，其中岩层最薄处不足4m。地形坡角一般在2°左右，岩层倾向285°倾角一般为50～60°。 3、施工技术措施及步骤 3.1难点分析 主车站与风道近乎十字交叉口的力系转换属于超大断面。而在转换施工过程中交叉口往往是应力集中的区域，也是最为容易发生安全事故的区域。在交叉口部位设计中二次衬砌是按照受压承载结构设计的，与通道和风道的交叉口位置发生了应力聚集现象，应力主要集中在交叉口边缘的上部和侧壁一定范围内，洞室围岩开挖时应力会进一步增大，造成应力重新分布，同时应力聚集范围也相应扩大。交叉口平面示意图见1。 图1主车站与风道交叉口平面示意图 1）待车站主体结构二衬达到设计强度75%后方可进行风道平洞开挖。 2）主车站与风道交叉口开挖断面大、轮廓线形难以控制，洞门转换时支护相对滞后。 3）主车站向风道转换时由大断面进入到小断面的施工，两断面拱顶弧形交接带为应力最大、最集中、最薄弱的区域。 4）施工中应加强支护，要引起足够的重视，严格控制施工进尺。 5）施工时为加快进度与节约成本，经常会在车站没有施工二衬前，利用车站上半断面进行风道平洞段开挖，违背设计与规范理念，存在施工误区。 3.2交叉口施工步骤 ①主体车站初支钢架拆除②拱顶水平连接钢架③竖向临时支撑④直钢架马头门施工⑤斜钢架施工。见图2 图2车站主体与风道交叉口部位横剖面图 第一步：主体车站初支钢架拆除。 交叉口采用机械结合人工开挖。破除主体车站与风道接口部位的初期支护，切割风道接口部位主车站的钢架，再进行风道进口的开挖施工。由于风道与车站上部交叉处位于车站隧道断面的弧形部位（不能承重），为保证施工安全，在风道进口开挖轮廓线外布设双层5m长φ42的超前小导管，环向间距35cm，做为超前支护，并设锁脚锚杆。如结构距离桩基础较近应施工大管棚。见图3 图3 风道施工平面图 第二步：拱顶水平连接钢架 拱顶水平连接钢架分两次施工，分别随风道平洞开挖随时进行支护，施工时要注意连接板水平并保持在一条直线，每端端头各设置4m长φ42钢管锁脚锚杆。 第三步：竖向临时支撑 在拱顶水平连接钢架第一次施工后要及时施工竖向临时支撑，确保水平钢架的稳定。竖向支撑拱架要落到坚实稳固基岩，安装时要保证垂直度与横向连接的施工质量。 第四步：直钢架马头门施工 接口处开挖完毕要及时架设三榀I25的门型拱架进行喷锚加强支护。在门型框架上焊接三角牛腿以使结构达到更好的受力支护效果，在开挖面两侧作为临时立柱，上架设临时工25b托梁，间距控制在0.5m，托梁架设于车站环向钢拱架外侧，这样保证扩挖过程中车站环向钢拱架在没有成环的情况下将受力转换到临时立柱上，保证整个掌子面的稳定。 第五步：斜钢架施工 在拱顶水平连接钢架第二次施工后要及时施工斜钢架，要与门型拱架连接紧密，以补充弧形三角区受力，稳定整个交叉口，是受力更好的向拱脚传递，避免造成交叉点处应力集中。 3.3施工技术措施 考虑到风道断面开挖净宽15m，若其马头门(交叉口)处断面一次完成开洞，则需截断20榀主站拱架，严重影响主站结构稳定性，故采用分部开挖风道马头门完成开洞，采用机械开挖结合弱爆破必然严重扰动围岩。