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青年路顶进施工方案探析 　　摘要：文章对青年路项目及其顶进工程施工情况进行简要介绍，提出了青年路顶进施工的具体方案。 关键词：青年路；顶进；施工方案 中图分类号： TU71 文献标识码： A 文章编号 1工程概况 青年南路DK1+254.9（6+12.5+12.5+6）m框架桥工程为武九客车联络线及九江站配套工程，位于九江站内，为青年南路下穿铁路线的交通桥。本工程是在原京九线九江青年路下穿铁路立交桥的基础上扩建。原结构是（4m+8m+4m）的框架结构，新青年南路框架立交桥结构为4孔框架结构交通桥，桥全长42.13m，设计宽度11.5+10.6+6.5m，孔径布置为：1-6×5.0m+1-12.5×5.0m+1-12.5×5.0m+1-6×5.0m，其中12.5m孔径为机动车道，6m孔径为人行道。新桥中心线在原桥中心线向南昌方向偏移3.5米。 由于工期紧，框架节全部采用顶进施工。其中九江端左侧预制武九客联2股道的11.5m框架节，右侧预制京九左右线及武九客联上行疏解线3股道的17.1m框架节；南昌端左侧预制武九客联及京九左右线4股道的22.1m框架节，右侧预制武九客联上行疏解线1股道的6.5m框架节。 2青年路顶进施工方案 施工按先后顺序分为基坑开挖、框架桥与后背墙制作、线路架空、框架桥顶进、线路恢复六部分。为缩短总体工期，桩基施工与框架节预制同步施工。 2.1基坑开挖 工作坑设在既有京九线两侧预制，基坑开挖边线距线路中心最小距离不小于3.5m，邻边既有侧基坑开挖坡度为1:1.5，其余两侧1:1。 开挖基坑到设计标高后，在基底四周挖坡度为5%的排水沟，并在最低处挖蓄水坑并放置抽水机，防止雨季基坑积水。 2.2滑板制做 滑板制做轴线与框架桥轴线重合，滑板面积大于框架桥投影面积每侧1m，尾端与后背梁相接，框架桥尾端距后背梁净距2.0m，以确保200t顶镐及顶铁能顺利装入。滑板采用C20钢筋混凝土，厚为0.3m 2.2.1滑板结构形式： 原地面夯实→10cm厚碎石垫层→30cm厚C20砼滑板→1mm石蜡→1mm润滑油→3mm油毡→1mm润滑油→3mm油毡 2.2.2滑板顶面顺顶进方向预留4‰的预仰坡，以减少顶进中出现的扎头现象，施工中应严格控制滑板面平整光洁度。 2.2.3地锚梁与滑板砼一起灌注，锚梁宽0.5m，深0.5m，垂直于桥中线布置。 2.2.4在滑板前端做船头坡，长1.0m,高0.1m,上铺隔离层。 2.2.5滑板表面光滑平整，水平误差不超过±3mm。 由于框架尺寸较大，在制作滑板过程中，大面积混凝土浇筑容易出现滑板接触面凹凸不平的现象，使得顶进阻力变大，为了防止该现象的产生，浇筑时在滑板面横向间距50cm，纵向间距50cm设置水平高程控制网点，随浇随测。 2.3后背制作 2.3.1计算说明 本工程采用便梁架空顶进方法，后背墙最大顶力为框架涵的自重的1.0～1.4倍。本工程顶进时顶板及两侧的土体基本掏空，摩擦力基本上只有底板的摩擦力，故左右侧各取后背墙最大顶力为22.1m和17.1m框架节自重的1.2倍。顶进时采用200t千斤顶。 依据现场基坑编号依次计算如下： 1#基坑预制17.1m框架，顶进距离:17.6m G自17.1＝52.64×17.1×2.55=2295T F右侧max顶＝1.2·G自＝1.2×2295＝2754T=27540KN M倾覆＝Fmax顶×l0＝27540×0.2＝5508KNm 油顶数n=2754÷200÷0.8=17.2台 为平衡取18台。 2#基坑预制11.5m框架，顶进距离:5.6m G自11.5＝52.64×11.5×2.55=1544T F11.5顶＝1.2·G自＝1.2×1544＝1853T=18530KN M倾覆＝Fmax顶×l0＝18530×0.2＝3706KNm 油顶数n=1853÷200÷0.8=11.6台 为平衡取12台。 3#基坑预制22.1m框架，顶进距离:12.5m G自22.1＝52.64×22.1×2.55=2967T F左侧max顶＝1.2·G自＝1.2×2967＝3561T=35610KN M倾覆＝Fmax顶×l0＝35610×0.2＝7122KNm 油顶数n=3561÷200÷0.8=22.3台 为平衡取24台。 4#基坑预制6.5m框架，顶进距离:5m G自6.5＝52.64×6.5×2.55=873T F6.5顶＝1.2·G自＝1.2×873＝1048T=10480KN M倾覆＝Fmax顶×l0＝10480×0