广东煤系地层公路边坡病害机理研究和防治对策.docVIP

广东煤系地层公路边坡病害机理研究和防治对策 　　摘要： 本文以京珠北高速K18+170～+275边坡为例，通过位移监测、理论分析、工程类比等方法对广东煤系地层的特点及病害机理进行了研究分析，并提出相应的防治对策，为煤系地层高边坡病害治理提供了可借鉴的工程经验。 关键词： 路堑高边坡；煤系地层；病害机理；防治对策；动态监测 中图分类号：TU457 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）17-0070-03 0 引言 煤系地层包括炭质泥岩、炭质页岩、含炭质粉砂岩等。煤系地层的岩性较为复杂，其公路边坡需要对地质情况进行充分的了解，设计与施工相互补充，根据现场开挖及工程地质调查及时对设计内容进行调整。我国在煤系地层边坡的研究较少，但仍有了一定的理论及实践基础。京港澳高速是我国高速公路的重点工程，其粤境北段（京珠北）分布较多煤系地层，运营期间出现了煤系地层边坡的严重滑坡事故。本文结合京珠北高速K18+170～+275边坡，利用位移测量、理论分析、工程类比等方法分析研究其病害机理及防治对策，以期对广东省煤系地层公路边坡防治提供参考。 1 边坡工程地质条件 1.1 地形地貌 该路堑位于管埠高架桥与双桥大桥之间，属低山丘陵区，地面较为平缓，自然坡度15～25°，地面高程225.0～259.0m，顺坡向小冲沟发育，路堑区坡面植被发育。路堑开挖区基岩裸露。线路以直线形式通过，该左侧路堑为四级坡，线路走向176°，坡向266°，坡高约20m（见图1）。 1.2 地层岩性 本区位于碳酸盐岩与碎屑岩过渡地带。根据检查井开挖揭露，表层0～5.2m为坡残积粉质粘土（Q4dl+el）：褐黄色，硬塑，粘性较强。5.2～14.2m为石炭系（C）炭质灰岩夹炭质页岩：炭质灰岩为强～弱风化，微晶结构，中厚层状构造，节理裂隙发育，裂隙面见钙质充填，岩质硬、脆，岩芯呈碎块状；炭质页岩由泥质、炭质组成，岩石极软，浸水易软化，岩石呈碎屑状。14.2～18.0m为泥质细砂岩：强风化，裂隙发育，泥质充填。 1.3 地质构造 本区位于新华夏系北东向罗家渡断裂带附近，分布地层为石炭系（C）炭质灰岩、页岩、砂岩，岩层呈单斜状，分布较有规律，变化较小，产状280～300°∠ 25～40°，在炭质灰岩中发育120°∠60°、180°∠80°、240°∠ 80°三组节理，间距0.5～1.0m，裂隙中粘土和石英岩脉充填，在页岩、砂岩互层区发育50°∠70°、120°∠70°二组节理，间距0.1～0.3m，岩体破碎，全～强风化。 1.4 水文地质条件 本区经地质勘探揭示，均无地下水。但是随着土体及岩体全强风化层深度增加，含水量也逐渐增加，特别是土体与炭质灰岩接触带和炭质灰岩与砂、页岩过渡带，土体及风化层均为软塑状土，对边坡工程稳定不利。地表水主要为大气降雨，雨季地表水均沿坡面排泄，边坡土体有一定的渗透能力。2009年8月雨季调查时，在一级挡墙多处泄水孔见地下水出露，部分泄水孔水量较大。 2 病害机理分析 2.1 边坡原设计情况（见图2、3） K18+170～+225段第1级坡率1：0.25，采用C15片石砼挡土墙，高6.5m；第2级1：1.25，采用浆砌片石护面，高5.5m；第3级1：1.5，采用浆砌片石护面，高8m。K18+177～+225段一级平台设9根抗滑桩，桩径1.5×2.0m，水平方向间距6.0m，桩长12m；K18+194～+220段堑顶设6根抗滑桩，桩径2.0×3.0m，桩长28.0m，水平方向间距6.5m，与线路方向夹角23°。2006年4月和2007年10月，由于边坡变形严重，在K18+180～+210段二级以上坡面或平台采用钢花管注浆，坡面重新采用浆砌片石护面，在2007年10月注浆后，边坡位移较小。 K18+225～+275段边坡一级坡为C15片石砼挡土墙，高6.5m，二级坡采用护面墙，高5.5m，三级坡采用边坡渗沟+骨架植草防护（后期）。 2.2 边坡病害情况 2.2.1 深孔位移监测 该边坡在施工过程中设置了一个监测断面K18+194（见图2中1-1断面），其走向为281°，与线路走向夹角为105°。运营期间此边坡曾发生多次滑坍，2006年3月中旬和2007年11月采用钢花管注浆进行加固。至2010年10月，三级坡（K3钻孔）1m深度位置最大累计位移为107.9mm，较2009年11月（97.1mm）增加了10.8mm。二级坡（K2深孔）累计位移观测值为215.99mm，2009年7月0～4m深度位置累计位移观测值为195.97mm，较2009年7月份增加了20.02mm。 通过位移监测得知（见图4、5），该边坡三级坡的滑动面深度分别在7.5m和13.5m附近；二