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阿海水电站进厂公路交通隧道塌方处理 　　摘要：本文通过阿海水电站进厂公路交通隧道K0+224～231塌方段的处理，总结了塌方腔体高、塌方量大的隧道塌方处理措施，并对高温、潮湿环境下的破碎带侵入辉绿岩的工程地质特性做了一定阐述。 关键词：隧道破碎带侵入辉绿岩塌方泵送混凝土回填施工方案 中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号： 引言：隧道施工通过破碎带时，往往会发生塌方事故。当破碎带夹杂侵入辉绿岩时，处于高温潮湿的施工环境下，塌方会持续扩大，导致大塌方发生。本文针对施工过程中遇到的这一现象，进行了施工总结。 一、工程概况 阿海水电站进厂公路交通隧道位于阿海水电站坝址右岸下游鸣音沟左岸和阿冷初村冲沟右侧之间，全长1365米，是电站主体开挖的主要运输通道。隧道设计为净宽8.5m+0.75m×2，净高7.0米的单心圆形衬砌断面，按复合式衬砌原理进行设计。隧道特点： 1、该隧道穿过的岩层主要有奥陶系下统的沉积岩和华力西晚期顺层侵入的辉绿岩条带及第四系松散堆积层。地下水位较高，大部分洞段位于地下水位线以下。 2、隧道岩层走向与隧道轴线小角度相交，岩层层理发育，多为中厚至厚层状，有多处挤压破碎带，破碎带往往伴随岩体泥化发生。 3、隧道地下水主要以下部基岩裂隙水为主，受大气降水补给，水量贫乏，未见涌水等地下水发育迹象，但隧道大部分穿行于砂岩、粉砂岩区，层理裂隙发育，且本隧道发育有多条断裂带，为潜在的良好透水带。 4、隧道初期支护：Ⅴ、Ⅳ类围岩地段岩石破碎，节理发育。选用ф25锚杆、C20喷射混凝土，挂钢筋网片，采用20号工字钢拱架、格栅钢筋拱架及超前小导管、超前锚杆，与围岩共同组成支护体系。Ⅲ类围岩地段岩石较完整，采用ф25锚杆、C20喷射混凝土，挂钢筋网片进行支护。 二、塌方情况 阿海水电站进厂公路交通隧道Ⅴ、Ⅳ类围岩地段采用上下导坑法掘进，Ⅲ类围岩地段采用全断面法掘进，全隧道施工均采用周边眼光面爆破技术。 塌方过程及发展： 1、2008年4月21日，进厂公路隧道开挖施工到K0+229～K0+231段（按照设计图纸S4类支护，ф25超前锚杆、75cm间距钢筋格栅拱架施工），晚23：40左右，喷射混凝土作业接近尾声，喷射工人发现隧道顶部及右侧混凝土有开裂现象，当班班长及值班队长当即指挥工人迅速撤离，几分钟后发生突然性垮塌。塌方里程K0+228～K0+231，塌方岩体厚度约0.8～1.5米，长约9米，宽约3米，体积约30 m3。垮塌岩体砸坏作业台车及支立、喷护好的3榀钢格栅拱架。经现场勘察，垮塌岩体为灰色辉绿岩泥化物，用手可搓成泥状，顶拱及右侧洞壁有少量渗水，节理面光滑，为泥化物夹杂部分块状物，部分呈烂泥状，围岩无自稳能力，失稳坍塌。 2、4月22日下午，现场开始对垮塌部位围岩表面做喷射混凝土处理，刚喷射作业半小时左右，顶拱及右侧洞壁出现零星塌方，施工队长及安全员立即终止喷射作业并撤出作业工人，10分钟后，右侧洞壁又垮塌下来4～6 m3左右。4月23日下午，经监理、设计联合鉴定该段塌方属断层影响带，有岩体泥化现象，岩石面潮湿，节理裂隙发育，确认属地质原因塌方。并做出处理方案：在围岩稳定后，对K0+228～K0+231段采用S5型工字钢支护型式施工，塌方部位使用附拱贴紧岩面支护，并在岩体内打入Φ40L=2米PVC排水花管，先期在围岩表面素喷C20混凝土封闭、稳固岩体。4月23日晚，开始进行现场清理及岩面素喷混凝土处理。4月23日晚～4月25日，切割、解体塌方砸坏的作业台车，清运塌方岩体。处理过程中零星塌方不断。4月25日晚21：00左右，该段洞室再次发生塌方，垮塌里程延伸到K0+226～K0+231，方量约60 m3。垮塌围岩断面光滑，节理明显，岩体为泥状辉绿岩。垮塌岩体砸坏已支立好的2榀格栅钢架。 3、26日下午19：24左右，洞内再次塌方，垮塌里程延伸到K0+225～K0+231，塌方量约20立方米，垮塌岩体砸坏已支立好的2榀钢格栅拱架。 4、4月27日下午，为保证施工人员的安全，在K0+221、K0+224.3加设2榀工字钢拱架（按照S4型截面尺寸）。4月28日～5月1日，K0+225～K0+231段不断有岩石脱落下来。至5月1日晚，垮塌空洞最高处约14米，最宽处超出左侧拱脚6米，超出右侧拱脚3米。总体垮塌方量约1000 m3，将洞内断面基本堵死。 5、塌方段示意图如下： 三、塌方处理方案 由于塌方空洞大，拱顶空洞高达14米，采用附拱加固的施工方法已经不适用，并且施工附拱时人身安全得不到保证，危险性太大。结合目前现场的实际情况，我项目部采用以下处理措施： 1、在K0+220～K0+224再加设4榀20号工字钢拱架（