京沪高铁济南局管段弹条断裂浅谈.docVIP

京沪高铁济南局管段弹条断裂浅谈 　　摘 要 京沪高铁开通两年多以来，京沪高铁正线弹条发生过大批量断裂现象，根据弹条断裂情况的统计，从多方面对弹条折断情况进行了调查分析，找出弹条断裂的原因，并提出整治弹条断裂的措施。 关键词 高铁 弹条 断裂 中图分类号： F293 文献标识码： A 1 概述 京沪高铁是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。是世界上一次建成线路最长 标准最高的高速铁路。京沪高铁扣件类型主要有福斯罗300-1A型、福斯罗300-1U型、WJ-7型、Ⅴ型，自高铁开通以来，京沪高铁正线弹条发生弹条大批量断裂现象，针对弹条断裂情况进行分析，找出断裂原因并制定整治措施。 2 京沪高铁正线弹条裂损 2.1 问题概况 2011年8月16日，在京沪高铁下行k661-k663，上行k676-k681发现有弹条断裂情况后，及时组织了全线的弹条专项检查，截止目前，累计检查发现弹条伤损合计558个（其中裂纹456处、折断102处），不含新接管的裂损279个（其中裂纹268个，折断11个）。2013年5月1日以来，没有发现新增弹条伤损。 2.2 弹条伤损原因的初步分析 ⑴按行别分析。上行占46.4%，下行占53.6%；初步结论：弹条伤损分布与行别无关。 ⑵按分布区段分析。主要分布在我局先导段（下行K661-K663）40个占7.8%，新接管地段（下行K669-K689，主要集中在K676—K681未打磨区段）173个占33.7%，以上先导段合计占41.5%；非先导段（上行K358-K361）301个占58.6%。初步结论，弹条伤损分布与运量（通过总重）无关。 ⑶按左右股分布分析。对出现裂、断地段左、右股进行统计，左股258个占50.2%，右股256个占49.8%。初步结论，弹条伤损与股别无关。 ⑷按里外口分析。里口198个占38.5%，外口316个占61.5%。初步结论，外口弹条伤损几率是里口弹条的近2倍。 ⑸按线形分析。直线地段210个占40.9%，缓和曲线地段158个占30.7%，圆曲线地段146个占28.4%。即直线地段与曲线地段出现的弹条伤损数量相当。初步结论，弹条伤损与线形无关。 ⑹按照纵断面条件分析。平坡区段74占14.4%，下坡440占85.6%；竖曲线地段无伤损；变坡点前后100m范围内无伤损。初步结论，弹条伤损分布与竖曲线、变坡点无关，下坡区段分布几率较大。 ⑺按照轨道结构分析。弹条断裂均位于CRTSII型轨道板区段，其中桥梁上的II型板地段484个，占94.2%；路基上的II型板地段30个，占5.8%，二者之比为16.2:1。管内II型板铺设长度桥梁地段与路基地段长度之比为2.7:1 。初步结论，弹条裂损在桥梁地段和路基地段均有发生，但桥梁地段伤损几率是路基地段的6倍。 ⑻按照弹条伤损部位分析。伤损部位均位于VOSSLOH300-1A型弹条的后肢中间，初期呈环状裂纹，后期垂直断裂。初步结论，弹条后肢中部是应力集中点，是弹条的最薄弱部位。 ⑼按照弹条伤损在轨道上的分布特征分析。弹条伤损区段相对集中，一般以30m-130m为一个区段；弹条伤损区段内伤损连续出现，且集中在一股钢轨上（一块II型板的一股有10个承轨台20只弹条）。已发现伤损中，R55106裂纹16只，占80%；R55078、R55582分别伤损12只（其中折断4只），占60%。初步结论，弹条伤损集中且连续出现，若不能及时发现并更换，极易造成钢轨失去约束、向一侧倾倒，导致脱轨事故。 ⑽按照伤损弹条的生产批次号分析。此次弹条伤损的批次号总计27种，主要批次所占百分比如下：15C09-6占15.2%，15C10-3U占15.7%，15C10-CX占10.5%，15C10-D4占7.2%，15C10-MT占6.8%，15C11-M7占10.1%，15V11占7.6%，其余各批次裂、断所占比例较小。初步结论，伤损弹条分布与批次号无关。 ⑾按照弹条生产地分析。原装进口弹条安装1880个，已出现伤损合计18个（裂纹）；其余为国产弹条，合计伤损224个（其中折断18个）。管内II型板铺设105660块，国产VOSSLOH300-1A弹条4215500只，伤损概率是53万分之一；德国进口弹条的伤损概率是千分之9.6（因进口弹条均安装在已经发现弹条伤损的区段，轨面光带不良）。初步结论，弹条伤损与弹条产地关联度不大，原装进口弹条不能解决京沪高铁的弹条伤损问题。 ⑿按照轨面平直度分析。弹条伤损处所下行K661-663、K669-671、K676-681、上行K358-361轨面平直