京津冀地区航空物流能力评价体系研究.docVIP

京津冀地区航空物流能力评价体系研究 　　摘要：文章对于综合评价京津冀区域发展中航空物流能力，设计出适合京津冀地区航空物流评价指标体系，基于信息熵的综合评价模型，提出由主观权重与客观权重相结合的综合权重确定，并采用近年京津冀以及周边部分航空物流数据，对其物流能力进行分析。结果表明综合评价排名与目前区域航空物流能力相符合，但同时也表现出区域差异性。 关键词：航空物流；物流指标体系；信息熵；综合权重 一、 京津冀地区物流现状分析 作为中国经济第三增长极的京津冀及环渤海地区，其存在着较为有利的地理条件以及环境优势。京津冀地处环渤海的中心位置，北京作为首都以及重要的政治经济文化中心，也同样是全国重要交通枢纽及物流节点城市。铁路公路占据物流主要优势，而航空物流运输能力增幅较快，成为新的物流运输增长点。天津处于环渤海地区中心位置，有我国北方最大的外贸港口，相距北京仅百余公里，通过与北京的交通枢纽合理对接，可以快速实现环渤海地区货物集散。并且对于西部部分内陆省份来说，天津是最近的港口城市，其速度快，费用低的物流能力成为其绝对优势。河北省具有强大的交通优势，更具一定的产业基础，在海陆空方面都具有得天独厚的优势。正因为如此在我国努力加快经济建设的形势下，京津冀地区继长三角、珠三角之后，必将对中国乃至东北亚区域经济的发展产生带动效应。 二、 航空物流能力评价体系的建立 航空物流可以表述为以航空运输为主要运输方式，借助现代信息技术，在物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。相较于公路物流、铁路物流以及水路物流，航空物流运输速度快、附加费用低、安全准确到达都是其优势。当然，目前由于技术方面的局限性，货物重量以及数量的限制性，天气因素的影响以及高昂的费用，都会影响航空物流运输的进一步发展。对于中国航空物流发展来说起步相对较晚，国外的航空物流企业占据着绝大多数的市场份额。比对于国外成熟的航空物流发展模式，国内的广阔航空资源没有得到最大化的利用，航线网络分配的不够合理，以及较为低效的地面派送网络，都直接或者间接的制约了国内航空物流运输的发展。 1. 航空物流能力评价体系构建原则。航空物流能力评价体系的构建是为了能够正确反映航空物流运输的服务能力、水平以及影响因素，并且希望通过评价体系的合理构建对于航空物流能力的提升有所帮助，完整的评价体系对于能否提高航空物流的市场竞争力以及快速实现现代化物流目标有着重要的影响。在目前的实际物流运输过程中，影响航空物流的因素很多，但是正确选取评价指标并不是看数量的多少，而是需要科学地构建航空物流评价体系，才能得到科学的评价从而实现提高航空物流水平以及能力的要求。所以建立航空物流能力评价体系需要选择能够代表航空物流能力的指标，并且利用量化的指标来准确评价物流能力。 2. 建立航空物流能力评价指标体系。本文参考航空物流指标体系的基础上，结合本地区航空物流能力的实际情况，建立了如下的评价指标体系。如图1所示。 这些航空物流能力评价体系指标的选取，充分参考了国内目前航空物流业的发展状态，选择出适应性、合理性强的指标，具有实效性，可操作性，并且结构合理。 三、 信息熵的作用 熵的概念来源于物理中的热力学，用于度量一个热力学系统的无序程度，表达分子状态杂乱程度。而在信息论中，熵用来表示事物出现的不确定性，熵越高，传输信息越多，熵越低，传输信息越少。另一种表达方式是，一个系统越有序，信息熵就越低，反之一个系统越混乱，信息熵就越高。信息熵可以表示为系统有序化程度的一个度量。 1. 定义信息熵。对于某一离散型随机变量X，则： X={x1，x2，…，xn} 其概率分布为： p（x）={p（x1），p（x2），…，p（xn）} 0 　　利用专家评分法得到评价指标的主观权重i，则综合权数可表示为： i=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m 这里综合利用主客观权重来确定综合评价的总指标： Z′（i，i）=i·rij，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m 归一化处理后，得到： Z=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m 四、 对于京津冀地区航空物流能力实例分析 1. 确定评价指标。根据图1中的航空物流能力评价指标体系，设定指标集U=（U1，U2，U3，U4），则U1，U2，U3，U4表示4个一级指标；uij=（i=1，…，4；j=1，2，…，m）表示第i个一级指标中的第j个二级指标。 2. 确定评价综合权重。利用专家评分法确定各级指标主观权重，设选取 个专家对于指标体系中一级指标U=（U1，U2，U3，U4）的评分，记