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集团化运营:民航机场新模式 　　如何盈利，并保持持续盈利，正在成为横亘在中国机场领域一道难以逾越的沟壑。 2012年7月20日，中国民用航空局局长李家祥在国新办新闻发布会上表示，全国180个机场，2011年加在一起的盈利是46亿元。而记者查阅相关资料显示，这一情况在2010年的表现是，当时运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。然而就是在整个行业盈利情况堪忧的同时，记者了解到，“十二五”期间国内新建机场将达到一个新的量级，《“十二五”民用运输机场建设规划》显示，我国要继续增加机场数量，未来5年计划新增机场55个以上，到201 5年，全国运输机场总数将达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。目前，昆明、西安、长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。 热建后的悖论 作为省会城市，昆明的速度和信心更为突出一些。现有的昆明巫家坝国际机场建成于1922年，系中国历史上第二个民用机场。该机场距离昆明市中心不到7公里，先后经过3次改扩建后，设计容量为800万人次，而2010年度吞吐量已突破了2000万人次。再度扩建已无条件，昆明迁建机场成为必然。根据既定规划，远离市区定名为“昆明长水国际机场”的昆明新机场于2012年上半年已实现转场运营。这意味着，昆明已成为继北京、广州、上海之后第四个拥有国家大型门户枢纽机场的城市。 2012年11月26日，这是西安咸阳国际机场的新建跑道校验飞行的第一天。此前的2010年，该机场吞吐量突破1800万人次大关，远远超出该年度实现吞吐量750万人次保障能力的既定设计。由此，启动二期扩建工程增建一条跑道成为机场扩容的选择。在此之外，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。对此，中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，多数项目将位于中西部地区。 2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。由此，地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。“不能单从机场本身来看”，李家祥认为，建成一个机场就意味着带动一方经济。记者了解到，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究机构分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。也就是说，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。 有一点需要注意的是，从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。只是这些机场规模很小，亏损量并不突出，我国机场总体上仍是盈利的。 对此，李家祥表示，民航总局的调研结果显示，一些小机场的管理人员大约是五、六十人，一个小的支线机场一年的运营费用不超过2000万，就可以保证机场的运转了。现在出现一种情况，一些小机场尽管是亏损的，但是这个小机场的所在地市积极给机场进行补贴，包括航空公司飞到这个地区的补贴。像黑龙江的漠河机场，这是一个县级机场，一年运营的费用不到2000万元，整个机场的管理人员60人左右，这个机场修成以后，对于漠河经济社会的发展，给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益，一年收益是3亿多元。效益比按照15%来算，3亿多元的收入，直接产生的利润就是4500万元，补上2000万元，还赚2500万元。 因此，综合效益的考量成为了机场行业持续发展的主要动力，此外，从目前全球的发展环境来看，我国的机场密度不仅低于欧美、日本这样的发达国家和地区，也低于印度、巴西这样的发展中国家。或许这将从另一个维度诠释机场领域“十二五”期间所面临的发展契机。 那么，除了综合效率的考量，机场自身的经济效益就无法突破么？事实上，这和机场的运营方式有着很大的关系。 运营之变 机场作为我国交通运输体系的基础设施，具有着基础性和正外部性等特点。记者了解到，国外机场的运营管理方式，主要以美国和英国为代表，形成了管理型和经营型两种。美国的运营管理方式：一是合理的功能定位。美国政府将机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化机构；以英国机场管理集团（BAA）为代表的经营性机场或机场组织：一是机场功能定位，将机场定性为经营性资产，把BAA定位成机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效地经营方式，创造最大利润。 出于竞争与合作的市场发展战略