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高铁对首都经济圈通达度影响探究 　　摘要：本文构建了首都经济圈的高铁开通前后的交通网络，定量分析首都经济圈各城市通达度的变化，评价高铁对首都经济圈区域通达度的影响，进而为区域空间结构的优化提供建议。 关键词：高铁；首都经济圈；通达度 通达度（accessibility）用以反映空间实体之间克服距离障碍进行交流的难易程度。高速铁路带来的变化，实际上是一种边界突破效应，即快速客运网络将增强城市通达度，因而扩大了经济要素集聚与扩散的空间。 一、首都经济圈交通网络的构建 （一）交通网络 本文根据首都经济圈高铁线路图进行矢量化。为了完善交通网络，便于进行GIS空间分析，将高速公路、国道、省道和高铁共通构筑空间分析需要的交通路网，将高速公路和高铁视为同一等级的交通方式，国道、省道作为高铁交通方式的承接和延伸。 为了解决网络分析时高铁的封闭出入口问题，在高铁线路矢量化时需要按照站点进行分段，如将京广高铁在首都经济圈范围内按照12个站点矢量化为11段线，这样每条高铁线路由n-1条线段组成（n为线路站点数量）。国道、省道无此限制，将国道、省道按照平交方式处理，在线路相交处进行打断。 为线路增加长度、运行速度、运行时间3个属性，其中，长度利用GIS的几何属性计算功能自动生成；运行速度根据假定线路类型和线路所在的地形类型进行赋值；运行时间的数值为各线路长度和运行速度之商，以其作为网络分析的数据来源。 （二）交通速度 1.高铁线路速度的确定 按照国内已经开通部分高铁线路的运行速度，城际高铁线路的列车最快速度为250km/h。京津城际是一站直达列车，可以达到上面的速度。京广高铁由于停靠站点多，平均速度为210km/h。本文选择220km/h的行车速度来分析高铁的影响。 2.国道和省道速度的确定 首都经济圈有山地、丘陵、平原三种地形，需要考虑山区地形对国省道行车速度的影响。本文参照《中华人民共和国公路工程技术标准（JTG B-2003）》，将国道、省道均视为二级公路，其在平原、丘陵、山区地形条件的行车速度分别定为80km/h、60km/h、40km/h。 （三）行政单元 行政单元的空间数据地图选择从1：400万国家基础地理信息数据提取的以县域为基本尺度的首都经济圈行政单元。本文选取的范围共有2个直辖市、11个地级市、166个县级行政单元。 二、通达度的评价方法 通达度是区域空间结构演变的一个驱动力之一，通达度的时空演变蕴含了区域空间结构演化的重要信息。通达度水平的高低是区域交通运输条件、组合状况的综合反映，是评价区域获得发展机会和控制市场的有效指标。因此，可以借助区域通达度来分析研究区域空间结构的优化问题。 在通达度评价的众多方法中，加权平均旅行时间是最常用的方法，该指标侧重于从时间节约或交通成本解决的角度来衡量区域通达度，能够直观表达通达度水平及其变化，表达式为：Ai=■（Tij×Mj）/■Mj其中，Ai为节点i的通达度水平，Ai的值越小，节点的通达度越好，反之越差；Tij为节点i通过某种交通方式达到节点j的最短旅行时间；Mj为节点城市的某种社会经济要素的流量，表示该经济中心对周围地区辐射和吸引力的高低，可采用人口规模等相关指标（王明慧，2012）。本文采用各节点区域各城市的人口规模；n为交通网络中除i以外的节点数。 三、通达度分析结果 本文通过高铁修建前后对比分析首都经济圈通达度的变化情况。 （一）首都经济圈整体通达度得到明显提升 在高铁开通之前，首都经济圈通达度呈现出由中部向南北方向逐渐递减的情况。尤其是北部的张家口和承德城市的通达度比较差，这两个城市到区域内其他城市的平均旅行时间达到近8小时。南部的邯郸市到各城市的平均旅行时间是4小时，中部城市的通达度最好，在3小时以内。 高铁修建通车后，南部的城市通达度已经提升到3小时，例如武安、肥水、磁县、成安、魏县等，而北部通达度较差的区域范围有所缩小。最明显的变化，就是中部出现了1.5—2小时的城市，例如涿州、高碑店、定兴、固安、涞水等城市。 从各城市高铁修建通车后通达度提升的幅度变化来看，首都经济圈呈现出通达度整体上升的态势（见表1）。峰值是出现在首都经济圈南部的邯郸，各城市通达度的提升在40%以上，其次是石家庄、邢台等城市。京广高铁在石家庄设站，石家庄又是石太客运专线的起点，高铁的联通，增加了石家庄在交通网络中的枢纽作用。同时，京广高铁在邯郸设站，对邯郸通达度的提升起了非常重要的作用。中部地区是以北京-天津为中心，包括廊坊、保定、高碑店、涿州、易县、三河、香河等城市的通达度提升幅度最大。京沪高铁对首都经济圈的通达度增强作用主要是在北京和天津之间，而对沧州的通达度提升