BDH轮在泉州港出口航道搁浅事故研究.docVIP

BDH轮在泉州港出口航道搁浅事故研究 　　摘要：清晨天未亮时，一艘集装箱船在离港过程中由于避让渔船偏离航道等原因导致搁浅，事故过程简单，但事故的原因还是值得分析，事故的教训也值得吸取，以利于船舶驾驶人员操船技能的提高和港口对通航环境的进一步改善。 关键词：船舶 引航员 进港操纵 搁浅 脱浅 BDH轮第708航次，由泉州港驶福州港，装载集装箱255TEU/3016吨。某年3月3日0512时，由引航员操纵船舶出港，因避让航道上捕鱼小船，在航道中心线西侧约130米处（24～51.48N，118～41.34E）搁浅，经调整吃水、驳载、安排拖轮协助，于4日0543时自行起浮脱浅。 一、泉州港后渚码头 泉州港位于福建省东南沿海，台湾海峡的西岸， 后渚码头是泉州港一个作业区，虽然港区码头前沿水深仅5～8米，但是经过港口的综合整治后，航行条件已明显改善。 港口航道情况：从祥芝锚地至秀涂装卸锚地外港航道，航道长约8海里，一般水深5～20米，最小水深3.9米，最小宽度500米；秀涂至后渚长约3海里， 一般水深5～13米，最小水深4.0米，最小宽度350米（图1）。 二、事故经过 某年3月3日0440时，BDH轮在泉州港装卸货物完毕，准备离后渚码头，驶往福州马尾港加载。开航水尺：前6.1米，后6.8米。引航员上船后，于0455时开始解缆，同时绞左锚。0500时，该轮离泊，使用微速前进（DEAD SLOW AHEAD CPP20 3.6节），无拖轮协助，船上使用中版海图图号是：14182，小改正到2000年198通告号。当天潮汐：高潮0524时，潮高5.05米，低潮1119时，潮高2.01米。当时正值涨末，流速影响很小，东南风3级，视线约3海里。离码头后约2分钟，引航员、船长即看到数艘无灯小渔船在前方3米水深航道中正在违章捕鱼作业并有渔网浮标，同时在航道东侧附近都有锚泊船和捕鱼船，对此，引航员鸣笛警告，但渔船不理睬。为了航行安全，引航员采取右舵向右避让渔船，约0506时，航向由175度改驶182度。约0508时，当让过渔船后，船长发现船位偏离航线，即提醒引航员并要求用左舵向左修正船位至航线上行。引航员回答：知道了，但这里的水深没有问题。约0509时，引航员下令向左2度，航向由182度改驶180度。此时，引航员讲：NO.10灯浮熄灭，看不到了。船长立即对引航员讲：NO.3系泊浮筒在我轮左前方约30度。引航员用望远镜朝着船长手指的方向寻找NO.3浮筒。约0511时，当他看到NO.3浮筒时，立即下令左舵20，左满舵，船首刚转动了一下就不动了。这时，一水报告没有舵效，船不动了。0512时，船舶搁浅，船首向173.5度，GPS测得船位是：24051.’48N/118041.’34E。 搁浅时在驾驶台上人员有：船长、政委、三副、实习船长、一水两名；在机舱内人员有：轮机长、大管轮、电机员、机工两名；在船首备锚的瞭头人员有：水手长、木匠。 BDH轮港内操作速度表：微速进CPP203.6节；前进一CPP306.3节；前进二CPP509.2节；前进三7012.6节；全速退CPP60约7节。 三、自行脱浅处置情况 3月3日0515时，引航员下令专门接送引航员的小拖轮（约600匹马力）“泉州拖1号”到BDH轮右舷顶推其船首，而BDH轮采用前进二，左满舵，试图脱浅，但是船首根本就不动。这时，引航员下令停车。0523时，引航员再下令该拖轮去顶推船尾，BDH轮全速倒车，但是，自行脱浅未能奏效。 0530时，船方采取排出压载水，并再使用拖轮顶推船尾，BDH轮全速倒车，但脱浅仍未成功。0542时，BDH轮抛下左锚二节落水，此时，引航员向引航科长报告搁浅情况，随即船长也向公司调度处报告了船搁浅情况。 公司接报告后，即按应急行动，指挥BDH轮抢险脱浅，并决定雇佣“沪救捞3”前往BDH轮协助脱浅。 船上进行抢险分工，定时测量各油水舱、污水井、舱压载水舱；仔细检查船体和机舱设备，均未发现异常情况；采用人工打水拓，测量六面水尺和底质情况等。获得水尺，船首左：6.0米，右：6.0米；船中左：6.0米，右：6.0米；船尾左：6.0米，右：5.8米。底质为淤泥沙。雷达测得位置：白屿TB1680/D1.’96.即24051.’45N/118041.’35E.偏离计划航线西侧约150米。该处海图水深标3.5米，而实际测得水深仅约1.2米（搁浅时水深6.0米-当时潮高4.8米）。 0635时，排出NO.3舱压载水340吨。0830时，将NO.3舱压载水全部排光，约500吨。 该港没有拖轮可供船舶使用，因此，只能等待1600时“沪救捞3”号的抵达，准备在下一个高潮，即3日1730时，借助外援脱浅，但是“