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中国汽车出口发展劣势扭转战略探究 　　进入21世纪以来，中国汽车出口保持了年均36.16%连续高增长。整车出口从2001年的2.6万辆增长到2012年的105.6万辆，突破了百万辆大关，展现出中国汽车出口的巨大潜力。然而，中国作为年产1927.18万辆的汽车生产大国，出口量仅占生产总量的5.48%，与发达国家占比普遍超过50%显得微不足道。特别是随着出口的不断扩大，出口产品低端化、出口市场不稳定、国内市场根基不牢等问题愈发突显，中国汽车出口要实现可持续发展面临严峻挑战，这不能不引起我们对汽车出口战略的思考。 一、发挥优势战略：当前中国汽车出口的比较优势难以持续 当前，中国汽车出口快速发展主要依赖的仍然是低成本优势，特别是劳动力成本，不仅在汽车制造中直接享有廉价高效的劳动力资源，而且在原材料与零配件供应、机械加工设备等方面享有间接劳动力低成本优势。另外，随着汽车产业的成熟分化，越来越多的汽车设计和制造技术被中国人所掌握，中国设计开发的成本优势也逐渐体现出来。然而，受人民币汇率提高、劳动力以及原材料价格快速上涨等因素的影响，中国汽车出口的制造低成本优势正在逐渐弱化，在设计开发方面逐渐形成的成本优势，则因跨国汽车公司在国内的人才竞争，无法为自主品牌汽车所专有。 作为国际国际市场的弱势后入者，中国汽车产业发展中的另一个重要的比较优势应是后发优势，然而，实现后发优势的关键在于后发者自身具有强有力的学习与创新能力，并因此将落差势能转变为发展动能，进而形成发展加速度，最终实现在国际竞争中的赶超。当前，中国汽车产业的后发优势存在两种情况：一是以国有企业为主体的合资技术引进，并没有形成对引进技术有效的消化吸收，自主技术创新能力没有得到实质性提高；二是以民营自主品牌车企为代表，通过跟随与模仿策略从先入者那里吸取了经验教训，且通过创新策略实现其后发优势。但后发优势以存在发展落差为前提，不仅本身就伴随着竞争弱势，因而在国际竞争中并不是决定性优势，简单地跟随与模仿甚至会落入“后发陷阱”，而且随着自身的发展，与先发国家之间的发展落差会不断缩小，后发优势也将逐步消失。 基于“母市场效应”理论（Krugman，1980），国内大国市场被认为是我国汽车出口发展的另一个重要的比较优势。2012年中国国内汽车销量连续第4年蝉联世界第一，市场容量接近2000万辆，占世界市场总容量的近四分之一，并呈现出显著的多层次性和不饱和性，因而具备了开放中的大国竞争优势”。这种不饱和的大国市场，不仅使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济，能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，便于引进学习先进的技术与经营管理模式，也为民族汽车企业提供了足够大的发展空间，快速形成规模经济。但是，随着“微增长”时代的悄然而至，国内市场趋于饱和，竞争结构逐步趋紧，这种不饱和大国市场优势也在逐步减弱。 总体来看，中国汽车出口所具有的比较优势主要是低成本优势，后发优势、大国市场优势等则对低成本优势起到加强作用。但这些优势却都存在逐步弱化的趋势，使得中国汽车出口的比较优势在整体上难以持续。同时，以劳动力和原材料低价格为基础的低成本优势，是企业的外部优势，主要在汽车产业价值链的低端加工制造环节起作用，仅仅依靠这种优势难以使中国汽车产业站到全球产业价值链的设计、营销等高端环节，无法掌握全球产业价值链治理的主导权。可见，仅仅依靠发挥优势战略，不足以支撑中国汽车出口的长期持续发展。 二、扭转劣势战略：中国汽车出口持续发展的必然选择 当前，中国汽车出口竞争中存在的比较劣势主要包括三个方面。一是自主技术劣势。与国际跨国汽车公司相比，我国汽车出口企业在汽车的整体设计上存在较大差距，对关键问题的自主研发能力也不足，在发动机、电动转向、电子制动、悬挂系统等核心技术零部件上缺乏自主知识产权。这不仅造成中国出口汽车产品的可靠性偏低，影响中国汽车的质量提升，易于受到技术贸易壁垒的限制，导致出口市场不稳定；而且，关键技术与零部件受跨国汽车公司所控制，也削弱了中国国产汽车出口的自主权。二是品牌劣势。作为中国汽车出口主力军的自主品牌在国际市场的认知度偏低，特别是作为一种高文化含量产品，中国自主品牌汽车融合了中华民族文化的全新自主设计很少。由于“中国汽车”品牌缺少足够的文化底蕴，这不仅使中国自主品牌汽车常常在国际市场遭遇消费者偏见，导致低价策略逐渐失灵，而且缺少了强有力的品牌驱动，企业的全球价值链治理能力也受到制约，难以提升企业的整体竞争力水平。三是出口组织劣势。汽车产业出口的分散组织形态，导致了我国汽车出口企业在国际市场上不规范的恶性竞争行为，既压低了汽车的出口价格和利润，又极大地损害了“中国汽车”的整体形象，严重影响出口的持续健康发展。 从汽车产业全球价值链角度分析，中国汽车出口三