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大(理)瑞(丽)铁路高黎贡山越岭段地质灾害工程分区探究 　　摘要： 为了有效评判崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害对大瑞铁路工程的影响，针对高黎贡山越岭段地形地貌复杂、岩土体类型多样、活动断裂频繁发生的特点，在进行现场调查和分析工程勘探资料的基础上，考虑地质灾害发育程度及工程风险因素，将工程地质灾害危险性划分为安全、基本安全、较危险和危险4个等级，用层次分析法建立了工程地质灾害危险性分区模型，并将该模型用于线路区域工程地质灾害的分区评价.研究结果表明，小寨子—芒市段的工程地质灾害等级为基本安全和较危险，当前线路方案有效规避了地质灾害对线路工程的影响. 关键词： 大（理）瑞（丽）铁路；地质灾害；工程分区；层次分析法 中图分类号： TU471文献标志码： AEngineering Geological Division of Geological Hazards 为了有效避免地质灾害对工程建设和人们生命财产的危害，地质灾害危险性评价和科学分区不仅是城市规划和建设的重要研究内容之一，也是铁路、公路、水电等重要工程建设规划的重要研究内容之一.本文基于地质灾害危险性评价，考虑铁路工程风险，对大瑞铁路高黎贡山越岭段地质灾害进行工程分区研究.当前国内外学者对地质灾害形成机制及影响因素进行了深入研究.但是，由于影响地质灾害发育的因素众多，同时各种地质灾害形成机制不尽相同，很难建立一种适用于各种地质灾害危险性评价的方法.目前，关于地质灾害危险性评价方法的研究集中在以下几个问题： （1） 地质灾害危险性评价等级划分标准 由于研究区域和评价目标不同，地质灾害危险性评价等级划分各不相同，用于评价地质灾害危险性的指标也不相同.单纯从地质灾害潜在危险性方面分析，通常采用地质灾害发生概率、地质灾害潜在发生度等[16]作为综合指标.如果考虑到地质灾害对财产造成损坏方面，则将其归入地质灾害风险评估（价）中，风险评估[710]通常对既有地质灾害（潜在）危险性及其造成的经济损失等指标进行综合评价. （2） 地质灾害危险性多因素评价指标 当前对于山区地质灾害危险性评价指标的研究，主要集中在工程地质条件、区域地质灾害分析、评价因子选取以及定量分析方面.常用的指标量化方法有层次分析法、模糊评判法、聚类分析法、基于GIS（geographic information system）技术的因子叠加法[1112]等. （3） 地质灾害危险性评价的数学模型 地质灾害危险性评价中，各个评价因子的多状态性、多指标性对地质灾害危险性评价目标的贡献各不相同，通常采用权重体现指标重要性程度的差异[1314].当前常用的方法为专家打分法、信息量法、数理统计法、层次分析法等.西南交通大学学报第48卷第2期赵志明等：大（理）瑞（丽）铁路高黎贡山越岭段地质灾害工程分区研究1高黎贡山越岭段地质环境简介大瑞铁路高黎贡山越岭段地形、地貌复杂，岩土体类型多样，活动断裂影响频繁，是崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害频发的地区.铁路在翻越高黎贡山山脉时，选线方案受到各种地质灾害的制约.大瑞铁路高黎贡山越岭段主要位于青藏高原东南缘横断山脉南侧，总体地貌特征是山体和盆地相间，峰岭与峡谷并列，属构造侵蚀高中山区[15].地形险峻，山地、峡谷、高原、盆地交错分布，地面高程多在1 500～3 500 m之间，最高山脉为保山西部的高黎贡山（图1）. 印度板块强烈推挤和青藏高原叠加作用导致断块边界断裂并发生强烈的水平剪切错动，形成复杂的地质构造格局，褶皱和断裂构造发育.区域内出露地层齐全，岩性复杂，除白垩系（K）之外，从第四系（Q）至寒武系（C-）均有分布.沉积岩的岩性主要为石灰岩、白云岩、砂岩以及泥岩等；岩浆岩则以花岗岩为主，其次为玄武岩等喷出岩，另外可见辉绿岩、橄榄岩等岩脉出露；变质岩主要为片麻岩、板岩、变质砂岩以及片岩等. 沿线大型河流主要有怒江、龙川江、芒市河等. 3大瑞铁路越岭段地质灾害工程分区结合线路在越岭段走向及区段内微地貌特征和主要地质问题，将线路划分为6段，利用上述方法，根据工程地质调查、勘探资料[15]，对各因素进行分区赋值.采用本文建立的数学模型，对地质灾害进行分区评价. （1） 小寨子—蒲缥段.属构造剥蚀中山区地貌，沟谷纵横，地形起伏大，海拔高于1 000 m，相对高差小于500 m.上覆第四系全新统坡残积层粉质粘土，下伏基岩为奥陶系中统黄绿色页岩夹泥灰岩、砂岩，奥陶系下统紫红夹黄色砂质页岩、条带状杂砂岩、粉砂岩.褶曲及断裂构造发育，地下水以岩溶水、基岩裂隙水、断层带水为主，水量丰富.发育中小型滑坡，崩塌落石较严重，岩溶塌陷微弱发育.降雨较少，分布较均匀. （2） 蒲缥段.山原丘陵地貌，相对高差为100 m左右.上覆第四系全新