对城市轨道工程建设防水质量通病思索与商榷.doc

对城市轨道工程建设防水质量通病思索与商榷 　　摘要：地铁工程工程建设中，防水作为工程的重点和难点，具有长期性、复杂性和特殊性，对国内已建运营地铁线路的调查表明，我国建成运营的地下轨道交通设施不同程度出现“站内和期间隧道渗漏水现场，地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟。为进一步总结经验，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能在今后的地铁工程建设中，通过工程技术人员通过工程实践，不断总结经验，加强现场的实验和施工管理，尽快形成一套符合北京地铁施工的行之有效的技术措施和操作办法，指导地铁施工，确保地铁运营安全。 关键词：地铁工程防排水施工技术 思考 中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号： 随着我国经济的飞速发展，我国的基础建设进入了大发展时期，北京等大中城市将再次迎来新一轮地铁建设高峰。对北京地铁已建运营的线路的调查表明，自2011年7月初至9月15日期间，伴随多场持续强降雨，北京建成运营的地下轨道交通设施局部出现“站内和期间隧道渗漏水现场。地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟；而避免地铁建设、运营环节出现各类事故，需要在现有技术、制度背景下强化各环节监督、严格施工验收。为进一步总结经验吗，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能为地铁建设质量通病管理提供技术参考。 1. 国内地铁工程防水现状及出现渗漏原因分析 1.1 国内地铁工程防水现状 目前国内各城市地铁建设防水工程标准基本一致，以混凝土自防水为主，辅助以结构外包防水及“三缝”（即施工缝、诱导缝、变形缝）接缝防水。防水设计的原则为“堵排结合，以堵为主，多道防线，综合治理”。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，即不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及连接通道等附属隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2m2。 目前地铁防水设计已比较完善，各城市地铁防水设计也都大同小异，特点体现在防水材料选择和接缝防水方面。地铁工程中明挖结构普遍采用附加柔性防水材料种类：结构顶板多采用涂料类防水层。侧墙和底板大多采用预铺式冷自粘防水卷材，北京地铁大多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳1号线、天津1号线、南京1号线、深圳地铁也采用塑料防水板。国内目前地铁工程中矿山法结构普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁。地铁防水工程中出现渗漏水问题，归根结底都是由于施工过程中质量控制不到位引起的。国内各地铁在建成后，都不同程度存在一定的渗漏现象。 注:1）注浆管：具有逆止功能的全断面注浆管；2）遇水膨胀止水胶：缓膨胀型产品，固化后的断面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外贴式橡胶止水带：断面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式钢边橡胶止水带：中孔型，断面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封胶嵌缝：聚氨酯密封胶嵌缝：断面尺寸15mm x 20mm；6）变形缝接水盒：1mm厚不锈钢板制品，嵌入预留凹槽内，预留凹槽尺寸为300mm x 50mm；7）止水法兰：100mm（环宽）x 5mm(厚)金属板 1.2 国内地铁工程防水渗漏原因分析 国内地铁出现渗漏水主要是施工质量问题，已有资料统计分析表明，城市地铁车站渗漏水主要集中在施工缝、诱导缝、车站主体与隧道及附属结合部位的变形缝处；暗挖区间的渗漏水主要集中在施工缝和变形缝处。因此总结城市地铁车站及暗挖区间出现渗漏主要表现在四个方面：（1）混凝土自防水质量问题，主要是混凝土施工冷缝、振捣不密实、温缩开裂等产生结构裂缝。（2）施工中外包防水问题，如防水卷材破裂、搭接不牢、同结构不密贴等形成窜水通道。（3）“三缝”防水质量问题，如止水带跑位、拉裂，注浆管堵塞等，导致接缝防水失效，未达到设计效果。 （4）特殊变形缝安装质量问题，如“U”型止水带安装后导致其变形、破裂、压板不密贴等。 对于盾构隧道，其渗漏主要原因，一是盾尾与管片之间间隙过大，盾尾密封失效引起漏浆，未将管片上的泥浆处理干净，致使管片、止水带间夹有泥沙；二是在盾构推进过程中，盾构与管片姿态不好时，造成管片拼装困难，影响到管片拼装质量，致使管片间发生错台，相邻管片不在同一圆弧面上，减少了止水橡胶的有效止水面积。三是盾构机与管片相对位置不好时，常常会使管片发生碎裂，发生止