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盾构在砂层中到达风险研究和应对措施 　　摘要：盾构施工，是目前地下铁道区间施工的比较先进的施工技术，对施工人员的技术要求较高。由于技术水平的限制，近几年在国内出现过一些盾构施工方面的事故，也出现过一定程度的施工风险，而这些风险的产生主要环节在盾构施工的始发和到达阶段。本文结合西安地铁工程实例，较为系统地分析了在砂层中盾构到达的风险以及采取的措施和实际效果，并提出了一些有建设性的思路。 关键词：盾构到达涌水涌沙注浆风险对策 中图分类号：TU7文献标识码： A 前言:盾构施工过程的风险，最大的来自盾构始发和到达。因此对盾构始发和到达的环节无论总设计上还是施工上，均应高度重视。目前国内常用的盾构始发和到达通常采用端头地层加固的方法，有采用压密注浆加固、冷冻法加固、高压旋喷加固、深层搅拌加固、CFG桩加固等措施，还有在盾构到达时采用降水、回填土沙接收、灌水接收等各种方法；西安地区因为地质构造相对简单，通常采用始发和到达端头旋喷加固的方式；通常盾构始发加固长度为8米，而到达加固长度多为6米，加固范围为盾构开挖断面外接正方形每边加大3米；加固多采取双重管旋喷和三重管旋喷，要求的加固质量达到加固体无侧限抗压强度不小于1.2MPa，渗透系数小于1.2×10-7m/d。这种加固对于透水性较小的地层，如古土壤层、粉质粘土层、老黄土层在加固深度小于20米时具有较好的效果，在加固深度大于20米的粘性土、粉土中和在沙层中，尤其是含有小砾石的沙层中，桩体连续性较差，取芯完整度低，含有未加固到的部分，加固后的土体整体性和抗渗性较差。盾构的始发，由于普遍采用钢压板配合橡胶帘布，压板的弯折方向和盾构掘进方向相同，加之盾构前端已经进入土体有密闭作用，可以起到较好的密封效果，始发风险相对较小，而对于盾构到达，压板的弯折方向和盾构掘进方向相反，盾构前端处于开放状态，如果土体加固质量和止水效果不好，容易产生因水流导致的土体流失而产生施工风险5。本文将结合劳动路至开远门区间在开远门车站到达端的施工实例，分析在加固失效的情况下盾构达到存在的风险和解决办法8。 一、工程概况 1、工程总体说明：西安地铁一号线TJSG-6标段开远门～劳动路盾构区间起讫里程YCK15+086.153～YCK16+454，长1367.847m，于里程YCK15+551.500，YCK16+028.500分别设置一座联络通道，平面曲线半径为1200m，最大纵坡8‰，隧道埋深8～10m。。开～劳区间隧道衬砌管片外径6.0m，内径5.4m，宽1.5m，厚0.3m，分为6块，错缝拼装。管片采用C50S10混凝土。 2、工程地质及水文地质 开～劳区间主要穿越地层为古土壤、粉质粘土，局部夹杂新黄土、粉细砂、粗砂及砾砂等；开～劳区间地下水位埋深7.5～11.0m；隧道埋深8～10m；区间地质剖面见图1 图1开～劳区间地质剖面图 端头前20m地层： 隧道上部地层依次为 素填土、 黄土状土、 粉细砂、 粗砂；隧道断面处于 粉质粘土中，其中隧道断面上部夹杂约1m厚 粉细砂和隧道下部夹杂约2m厚 砾砂；隧道下部为 粉质粘土。地下水位深8.5m。 3、端头加固设计和施工情况：设计要求开远门东端头进行双重管旋喷桩加固，加固区长6m，宽为左右线边线外侧各3m之间的范围，旋喷桩桩径800mm，桩距600mm，梅花布置， 2009年8月按设计要求完成开远门站东端头旋喷桩加固施工，加固后土体无侧限抗压强度大于0.8MPa，渗透系数小于1*10-7。加固工作在开远门车站围护桩施工完成，基坑土方开挖开始之前施工，根据取芯结果，在砂层中的芯样完整性较差。 4、盾构机类型尺寸：本区间采用日本小松的PMX6140型盾构机施工，盾构机外径6.14米，采用外置式注浆管，盾构机总功率1250KW，采用变频电机驱动刀盘。该盾构机在本区间使用前已经在西安地铁成功掘进5000余米，在本区间施工前更换了主轴承密封、铰接密封和单位密封，并进行了系统的检修，状态良好 5、端头地质、水文地质情况 开远门站东端头地质从上到下依次为杂填土、素填土、黄土状土、粉细砂、中砂、粉质粘土和中砂，隧道开挖断面土层为中砂和粉质粘土。端头处隧道埋深9.4m，端头地下水位埋深8.9m，水位高，水量较大。 二、风险分析 1、开远门站施工过程中涌水、涌砂情况 开远门站地下水总体流向为自东南向西北，在基坑开挖过程中车站施工单位采用了深井管降水措施，由于地质等各方面原因，降水效果不理想，在基坑开挖到12m时从基坑北侧、西北角、南侧及东南角涌水、涌砂，且涌水涌砂量较大，盾构端头流水量很小，地下水从加固体外侧和加固体底部绕入基坑。 开挖过程中涌水、涌砂严重，桩后约1.7m范围土体流失，