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盾构施工人工测量和自动测量技术探析 　　摘要：文章介绍了某沿海城市地铁区间φ6.34m土压平衡盾构在2.1km的掘进的过程中，为确保隧道顺利贯通，指导盾构沿设计轴线推进，所采用的人工测量与自动测量的方法及原理。 关键词：盾构;人工测量;自动测量 Abstract: This paper introducesa coastalcitysubwayφ 6.34m earth pressure balance shield in the process of 2.1km development, to ensure smooth traffic tunnel, shield design guidance along the axis advance, manual measurement and automatic measuring method and principle of the Key words: shield;artificialmeasurement;automatic measurement 中图分类号：TU761 1 工程概况 本段区间较长，里程范围为SK+411.527~SK5+080.520，长度为1668.993。上行线有五段曲线，曲线半径依次为370m、1200m、650m、1000m、1000m。线路纵断面最小坡度2‰，最大坡度25‰。隧道覆土最小为10.0m，最大为22.2m。本区间为双线单圆盾构区间，在最低点设置旁通道（兼排水泵站）1座。 2 盾构掘进测量 对于长隧道及曲线隧道施工来讲，确保掘进机(盾构)能正确地沿着设计轴线进行推进和贯通是最关键的问题。这一方面取决于地面控制测量的精度，另一方面更重要的是地下隧道测量、以及施工测量的精度和测量采用的技术手段。本工程采用人工测量和自动测量相结合的技术进行隧道施工测量。两套测量系统、相互校核，不断修正，主要相互验证测量数据计算的准确性和测量仪器的误差。 2.1 人工测量 2.1.1 盾构测量标志的安装及测定 测量标志由前靶、后靶、横向坡度、纵向坡度组成，具体实物为前后测量徕卡反射贴片和坡度板（纵向和横向坡度都可测），进行安装时，先测量出盾构的轴线，并把贴片和坡度板固定在盾构中心线上，前标后标应具有足够的长度，前靶距切口越近越好。测量出前靶、后靶到盾构中心线的距离以及前靶到切口的距离、后靶到盾尾距离，以确定前 后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系。 为确保整个施工期间不被破坏，设置保护记号，此项工作应有原始记录和校核记录，以免盾构标志数据中存在系统误差。 初次测量时，用仪器照准前、后占牌各测量一个测回，再根据坡度板的数值确定盾构的初始姿态，方便盾构始发及时纠正。 如图1为人工测量前后靶测设示意图,单位（mm）： 图1 人工测量前后靶测设示意图 2.1.2 人工测量的相关计算 确定好前后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系后，编制相关计算器程序，人工测量主要测设前标水平角，后标水平角，前标垂直角，后标垂直角，坡度和转角。人工测量仪器为经纬仪和坡度板。测设完相关数据后进行计算。 （1）盾构计算： 坡度W和转角U在坡度板上直接读出； 设W=2.546m为前标至盾构中心轴线的距离，Z=2.391为后标至盾构中心轴线的距离； G、H为经纬仪所在测站X、Y坐标，L为测站到后标方位角，R为经纬仪棱镜高程； :I为经纬仪所在测站到前标的平距，T为当前环号，根据所测当前环号，反算得x，等于x是测站 到第一环的距离。每次转站都要更新。 ：N为经纬仪所在测站到后标的平距，原理同上； ：K为切口里程，5.308是前标到切口的距离。测站的里程，是从第一个测站开始累加起来，每次加上新测站到上一测站的平距； ： X为后标水平角，E为修正过的测站到后标的水平方位角； ：Y为前标水平角，F为修正过的测站到前标的水平角； ； Q为前标垂直角； 得出三维坐标与设计轴线比较即可得出偏差。 （2）管片姿态测量 管片姿态＝盾构轴线上管片拼装位置的偏离值计算+管片偏离盾构轴线计算的叠加。 B、C、D分别为管片拼装完成后上右下左与盾壳之间间隙； E、O为切口平偏和高偏，G、Q为盾尾平偏和高偏； ；K为管片里程，6.73为切口至当前环拼装好的管片的距离； ；为水平直径 ；为垂直直径 L为盾构长度，S为管片前端至盾尾的距离。 2.2 自动测量 为了做到对盾构机姿态的实时控制，盾构机掘进中采用盾构姿态自动监测系统。该系统是盾构机自动导向测