汽车车身设计课件作者黄金陵汽车车身设计-第九章节.ppt

美国先进汽车技术能源事务部（DOE/OAAT）和汽车研究委员会（USCAR）联手，进行了结构用复合材料技术开发，由USCAR下设的汽车复合材料委员会（ACC）承担，开始于20世纪80年代末 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 研究焦点：复合材料研究、加工方法研究、装配技术和碰撞能量管理研究。 项目分三个阶段 第一个阶段 1）构造概念方案 2）结构优化，选出一个概念白车身 3）详细有限元分析和结构优化 4）提出对材料的基本要求和加工方法研究要求 5） 确定所必须的进一步技术研究的内容 第二个阶段 材料的开发和增强 大量生产技术研究 第三阶段 完成其他装备及白车身部件加工 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 （一）项目目标要求 1．可以进行每年10万辆以上的大量生产 2．比钢结构白车身至少可节约60%质量 3．与钢结构的参考白车身有相同的布置空间 4．与钢结构的参考白车身有相同的，或更大的静弯曲和静扭转刚度性能 5．满足使用寿命（耐久性）要求 6．制造成本（价格）与参考车型比较是可行、可比的 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 （二）白车身的初步设计和分析 1．构造概念方案 最初方案研究时，对所有构造的方案进行分析和优化，但这个阶段的模型只约束总的几何外形，不考虑细节特征 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 （二）白车身的初步设计和分析 1．构造概念方案 所有方案材料性能相同，即碳纤维复合材料 刚度指标作为优化的约束条件 优化目标是质量最小化 板厚t的约束范围是：1.5mm≤t≤10mm 优化前整个结构的板厚是10mm，通过拓扑优化程序计算，根据应变能密度，调整材料的分布 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 概念方案模型的零件厚度组成（1~10mm） 2．方案的详细分析研究 对所有载荷下的性能（耐久性、濫用载荷和碰撞等）进行分析 模型要考虑细节 要考虑碳增强纤维复合材料的组织结构和材料的利用率等因素 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 3．分析结果 刚度优化：使弯曲刚度和扭转刚度都超过了指标 耐久性分析：除个别支座附近超过最高疲劳极限，一般都没有达到，说明还有挖掘质量的潜力 车门过份开启工况分析：最大应力峰值位于靠近B柱上车门限位杆的作用区，但其值低于许用应力 模态分析：其模态频率大致达到目标频率的两倍 安全带拉力：安全带作用的最高应力区是在地板中央通道周围的安全带插座处；B柱强度没有问题，某些高应力区在B柱下段后侧 碰撞分析 前碰撞：乘室的结构应力没有超出许用应力 静态顶盖挤压：复合材料层中的应力都低于许用应力，但接近载荷作用点处，芯层的局部应力可能不满足顶盖挤压条件 零件厚度：减重效果良好，车身侧围内、外板板厚减薄了，零件厚度变化非常急剧 白车身的重量。预测白车身结构总质量为86.2 kg，达到了减重60%的目标 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 3．分析结果 采用增强纤维复合材料，是汽车轻量化的有效手段，但必须综合考虑对车身设计性能的要求 材料和加工方法的研究： （1）大的复杂件厚度不得小于1.5mm，且零件内区段厚度变化不得太大； （2）对于不规则龟裂碳纤维复合材料，纤维量至少需要40%；零件内材料性质要稳定； （3）尽可能缩短成型周期，以便提高生产率 第三节 复合材料车身 一、复合材料 二、复合材料车身开发 1．“2mm工程”的意义 车身工程是个庞大而复杂的系统工程，从设计到制造的每个阶段都影响车身的综合尺寸精度 根据1997年J.D.Power对全世界汽车产品质量关键问题调查评估的报告显示，有41%的汽车质量问题是由车身制造尺寸偏差所造成的 上世纪80年代末，美国轿车车身的综合制造偏差为7-8mm，显著高于日本的2mm水平，失掉了近30%的国内市场份额。90年代初，美国密西根大学发起，在美国商业部和通用、克莱斯勒等企业资助下，开展了车身制造“2mm工程”研究，在短短三年内就使车身制造水平赶上了世界先进水平，制造偏差由7-8mm减到2mm，迅速夺回了市场份额。可见，质量是企业的生命和市场的关键 第四节 车身制造精度和定位参考系统 一、车身制造和装配精度要求——“2mm工程” 二、车身产品尺寸管理 三、车身制造定位参考系统设计和运用 2．“2mm”的概念 在测量坐标系下，一批白车身上同样的一个尺寸检测点所测得的数据可被认为是一个随机变量 大量的实践经验与理论分析表明，测量误差服从正态分布。若随机变量x服从正态分布，则x的概率密度为 第四节 车身制造精度和定位参考系统 一、车身制造和装配精度要求——“2mm工程” 二、车身产品尺寸管理 三、车身制造