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日本车省油真正的真相：VVT可变气门正时技术 日本车省油的问题，有人一口咬定是因为日本车轻…… 但是他们无法解释2.0的雅阁为啥比2.0的帕萨特省油（帕萨特比雅阁还重，帕萨特才是B级里最轻的车） 他们也无法解释同样是1.1吨的卡罗拉和捷达，前者比后者省油的问题； 他们更无法解释0.8L的QQ3比1.0L的F0费油的原因（这个简直活丑）。 日本车为什么省油？其实这个问题提法就不大对，而是因为问什么样的车省油。下面就由我来好好解释。 可变气门VVT（Variable Valve Timing） 　　发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能该技术又减少油耗和废气排放。目前该技术又分为i-VTEC和VVT-i两大流派。 　　VTEC系统是在普通VVT的基础上，添加了一个“可变正时控制系统”，通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭，使气门的重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气时机，并且进一步提高了发动机的功率。 　　VVT-i的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，VVT-i系统按控制器的安装部位不同又可以分成多种。 　　目前该领域的代表是：日本本田（i-VTEC）和日本丰田（VVT-i）三菱汽车（mivec) 在节能经济领域，VVT远远比涡轮实用。不仅油耗表现更出色，保养也便宜。当然了追求极限速度的肯定还是上涡轮为上。 　　汽油直喷技术(FSI) 　　FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如此一来就可以大幅提高燃油的效率。 　　全铝发动机 　　全铝发动机和铸铁发动机最大的不同就是重量，由于材质不同全铝发动机比铸铁发动机轻的多。发动机在车辆总重中所占的比例是不能忽略的，重量减轻的最直接效果便是油耗减少。 看吧，你要买台捷达，等于每天多带个大姑娘在路上转，能省油么？（更恐怖的是1.1吨的捷达，却有个皮厚的心，还有多少重量在外面的铁皮） 后记：日本车省油，省油的也不仅仅是日本车。 只要是应用了VVT技术的车，菱锐、海马、吉利、哈飞在自主品牌里都很省油。而奇瑞跟ATL合作，不仅没学到CBR，连VVT都搞不定，难怪A3油耗高呢。至于QQ3,0.8L的油耗比1.0L的F0还高，就是奇瑞不重视科技发展的大笑话。 锐动比伊兰特省油，就因为锐动的发动机有了VVT技术，但是这还不够彻底。新一代的福瑞达γ发动机油耗表现和动力都非常好。 相比于铁皮至上论，各位看官看过此文，对省油应该有了新的认识吧。 可变气门行程和正时知识 发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。在实际运行中，汽车的运行负荷不可能一成不变，随着路面、速度和控制油门力度的不同，发动机负荷总是处在一个经常变化的状态之中，这个变化中的负荷影响着发动机的耗油量。当负荷大时，耗油量大，反之就少。一般汽车发动机耗油量是由节气门控制，它好象一扇门，通过节气门开启的角度和时间来控制混合比。在燃油电喷系统中，进入气缸的空气流量由节气门控制，节气门则由油门踏板控制。节气门开度越大空气流量越多，电控单元（ECU）再根据节气门位置传感器及其它位置传感器反馈来的信号来控制喷油器的喷油量。但是，随着发动机气门增多和转速的增高，发动机的气门升程和正时如果不随着变化，在一些工况下会出现难以解决的矛盾，例如如何保证低转速时的扭矩输出和高转速时的功率输出及在这些工况下的燃油消耗等问题，用单个节气门控制的燃油供给方式是难以完满解决的。最好的方式就是采用多种可变化的形式“综合治理”，因此就有可变进气管道、可变压缩比和可变气门的升程和正时来解决这个问题，其中可变气门的升