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浅议辅助系统在动车组中应用 　　摘要：介绍了高速动车组（CRH3）辅助供电系统的功能及其主要部件和功能。 关键词：CRH3动车组、辅助系统 中图分类号：U266文献标识码： A 随着铁路运营速度的提升，中国铁路已进入高速时代，CRH3动车组作为我国首列时速为350公里/小时的动车组。在追求高速度，快节奏的同时列车安全性、可靠性和舒适性也变得尤为重要。也越来越体现出辅助系统的重要性。 一 系统概述 辅助供电系统采用列车总线供电方式，由分散布置在若干车厢的各辅助电源设备向干线供电。分为交流供电系统和直流供电系统：交流采用3相440V 60Hz制式，直流采用DC110V制式。 辅助供电系统主要包括：辅助变流器、电池、电池充电机及车上各个部位的负载。 一个电动车组（EMU）单元由两个对称布置牵引单元组成（即01至04号车和05至08号车），每个牵引单元由一个头车（动力车）、一个变压器车和两个中间车组成。 图1 每节动车上都配备一个牵引变流器，电能输入模块连接在牵引变流器的中间电路。在供电失效的情况下可以通过牵引变流器中间电路将牵引电机发出的电继续供给车载电源系统。在25kV供电的分相区，如果最小速度达到50km/h时可以实现上述功能。在（TC07和TC02车）变压器车上配备有一个单辅助变流器单元。他们与头车的牵引变流器中间电路相连，在一等车（FC05）和餐车（BC04）分别配备了一个双辅助变流器他们分别与中间车牵引变流器的中间电路相连，在双变流器和单变流器的输入端都与一根电缆相连接，这样可以实现在从一个继续有效的牵引变流器同时给辅助变流器供电。（这种情况是考虑两个牵引变流器中一个失效时）。所有的辅助变流器都通过供电总线向整列车输出440V 60Hz 三相交流电源，在正常情况下，列车供电总线是贯通整列车。如果供电总线排出现故障，可以通过打开辅助变流器中的连接开关来隔离单各区间的供电。在一等车（FC05）以及餐车（BC04）分别配备了一个蓄电池和一个充电机，电池充电机通过440V60Hz总线供电，它们给蓄电池，110VDC系统以及与之连接各种负载供电。110VDC系统贯穿整列车。在每节车里各有一个逆变器将110VDC逆变为230V 50Hz 单相交流电，给各车厢客室交流插座等供电。230V 50Hz 单相交流供电车与车之间不相互连接。一个230V 60Hz 1 AC供电网络给列车一些低功率的加热设备供电，这个供电从变压器中产生的440V 60Hz 3 AC 中获得。 二、辅助供电系统零部件组成 1辅助变流器单元 从图1的布置图上我们可以看出在中间车FC05和BC04中分别有一个双辅助变流器单元,每个双辅助变流器由两个单辅助变流器单元组成。在每辆变压器车(TC02和TC07)中各有一个单辅助变流器。辅助变流器采用强迫风冷的冷却系统。每个辅助变流器单元被放置在一个适合车底安装的箱体中, 箱体中有功率半导体,开关装置,保险丝,控制系统部件,冷却系统部件以及感应元件。整个箱体安装在列车的设备箱内。 辅助变流器单元主要由下列零部件组成： a、带有输入端子的输入电路，保护二极管，带电阻的预充电开关及主开关。 b、PWMI模块，空气冷却 c、EMC滤波器 d、输出开关 e、具有RS232端口的微处理器控制单元 f、根据TCN标准的车辆总线接口 g、保护和监测设备和风扇 辅助变流器单元的主要技术参数如下表： 输入1（中间牵引电路） 标称电压 2700 ... 3800#160;V DC 额定输出 Approx. 160 kVA 输入2（外部供电，动车段） 只针对双辅助变流器单元 标称电压 380#160;V#160;50#160;Hz 3 AC 最大电流 Approx. 300 A 电压波动范围 +10% 标称电压 440#160;V 60#160;Hz 3 AC 标称电压静态公差 +6% / -3% 额定输出功率 160#160;kVA 2、逆变器 每节车都配备有一个230V 50Hz单相交流逆变器给车辆电气插座供电，逆变器的供电来自110V DC直流供电系统。输出功率为3kVA，餐车上的逆变器除给插座供电外还需要满足厨房设备用电60HZ功率的要求。 3、辅助供电系统各负载 440V 60Hz 3AC交流负载：客室空调、司机室空调、主空气压缩机、主变压器的辅助系统、牵引辅助系统、前风挡加热、辅助变流单元冷却、电池充电机。由440V AC变压的230V 60Hz 1AC交流负载：厨房一些的负载、水系统加热、撒沙管加热、车钩端加热。经110V DC逆变器产