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从一起搁浅事故谈驾驶台资源管理大连海事大学航海学院曹玉墀吕红光摘要：鉴于人为失误在海上事故原因中的高比例，STCW公约马尼拉修正案将驾驶台资源管理纳入STCW规则A部分，并将其作为强制性要求。通过对一起典型案例的描述，重点解析海上事故中与驾驶台资源管理有关的原因，并提出相应对策，以期提 高对驾驶台资源管理的认识，进一步促进海上安全。关键词：驾驶台资源管理；人为失误；海上事故；精力分散；疲劳据有关资料统计，约80%的海上事故源于人为失误，其中船舶碰撞原因中的人为因素所占比例高达8 9 % ～ 9 6 % ， 在 船 舶 搁 浅 、 触 礁 中 的 人 为 因 素 占90％。[1]鉴于人为失误在海上事故原因中的高比例，国际 海事组织（IMO）非常重视并广泛研究其对航行安全 影响的议题，从而提出驾驶台资源管理（BRM）这一有效措施。2010年在菲律宾马尼拉召开的STCW公约 缔约国外交大会上通过的STCW公约马尼拉修正案， 将驾驶台资源管理纳入STCW规则A部分，并将其作为 强制性要求。本文通过一起典型案例论述驾驶台资源管理的重要性。人员伤亡。二、事故分析英国海事调查委员会（MAIB）经过取证调查认为造成P轮搁浅的主要原因是人为因素，特别是对驾 驶台资源管理、电子海图显示与信息系统（ECDIS） 缺乏认知和不当运用。1. 缺乏系统的培训，忽视驾驶台资源管理该船所属公司曾经组织过驾驶台团队管理培训， 但后来考虑到公司驾驶员基本都已参加过该项培训， 新加入的驾驶员可以通过其他船员或公司政策等方面 了解相关内容，所以从2004年开始终止了该培训。船 长和大副自2000年至事发时都未接受过该项培训，只 有二副于2005年曾在其他公司接受过类似培训。由于接受培训时间比较久远，成员个体对驾驶台 资源管理缺乏认知，无法合理分配、有效运用各种资源，团队成员间缺乏有效的沟通和合作，难以做出准 确决策，这应是造成该事故的主要原因。2. 过度依赖ECDIS，资源利用不合理P轮装有获得英国海事和海岸警备队（MCA）类 型认证的ECDIS——SPERRY NAVIECDIS。除船长参加过设备生产商自己组织的简单培训 外，所有的值班团队成员都没有参加过与ECDIS相关的培训，船员对ECDIS的显示性能和运行机制等方面 缺乏认知，导致不正确的操作。例如没有设置恰当的 显示方式，特别是没有强调显示危险沉船的位置，致 使值班人员没能及时发现沉船的存在。尽管船舶所配电子海图系统获得类型认证，从法 律上讲可以取代传统的纸质海图，但该公司文件明确一、事故经过P轮为往返于英国多佛尔港（Dover）与法国北部加来港（Calais）之间的滚装客船。2008年1月31日07：03，该船离开加来港驶往多佛 尔港，船上载有275名乘客和101名船员，此外还载有 卡车、有轨电车等车辆。当时西南风10～11级，涌浪7级，东北流1.5～2.0 kn。08：12，船舶距离多佛尔港5 n mile时，多佛尔港 港调通知该船由于恶劣天气港口暂时封闭。08：15，该船离开多佛尔通航分道驶向英国肯特郡附近的Downs水域，以躲避恶劣天气并等待港口重 新开放。12：50，该船搁浅在一海图标注的经扫海测量水 深为1.8 m的沉船上，发出巨大声响，船体发生剧烈震荡。事后检查发现船舶受损严重，其中左侧螺旋桨桨 毂丢失，左尾轴丢失约1 m，左舵杆弯曲，所幸没有282012年 总第205期规定ECDIS仅作为辅助导航手段，仍应以纸质海图为主。由于缺乏相关培训，驾驶台团队成员没有意识到 ECDIS在使用过程中可能存在的风险，在值班过程中 过度依赖ECDIS，没有综合利用纸质海图及其他手段进行定位、导航，导致驾驶台团队获得的信息非常有限，无法及时做出准确的决策。在此过程中，船员主 要依靠ECDIS和视觉来观察船舶航行情况，根本没有留意放置在海图桌上的标有禁入区域（No-Go Areas）的纸质海图。3. 没有设计合理航线，缺乏应急计划尽管P轮在开航前已在纸质海图和ECDIS上设计好 计划航线，但是没有考虑多佛尔港封港的可能性而提前设计备用航线。在获悉封港消息后，相关人员也没有在纸质海图或ECDIS上设计Downs水域的航线。到 达该水域后，为保证航行安全，船长要求在一东西最宽处约3 n mile、南北长约6.5 n mile的水域内往返慢速航行，并保持离岸以及其他船舶的距离不小于1 n mile。按照以前的习惯做法，北侧界限应以Deal突 堤为准，以保证距离其北部的沉船及浅滩水域不小于0.9 n mile。驾驶台团队成员仅仅依靠船长的口头指令 和以前的经验习惯在此水域航行，未能清晰认知本船与周围航行环境的相对关系，难以及时发现存在的危 险。由于没有设计计划航线，无法利用ECDIS对航线进行有效性检验，使得ECDIS