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“低成本航空”离我们有多远 　　可控成本在航空总成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的刚性成本，包括航材、航油及飞机的起降费等成本。这些不可控成本，才是机票主要的降价空间。 　　 　　自2007年9月菲律宾的一家航空公司开通马尼拉至厦门的航线之后，厦门就成为国内唯一有3家外来低成本航空公司(泰国亚洲航空、菲律宾宿务航空、新加坡欣丰虎航)进驻、并且面向东南亚的枢纽口岸，而且，中国首家低成本航空公司春秋航空也在厦门开通了国内航线。成为低成本航空中心城市后，厦门还吸引了各地旅客前往此地转机。 　　“2007年，厦门机场旅客吐量在历史上首次超过了800万人次达到868.5万人次，比上年同期增长了15.76％，承接的国际中转旅客在3万人次以上。”厦门国际航空港集团董事长王倜傥告知本刊记者，“机场的旅客吞吐量的大幅增长，与国内外低成本航空公司的进驻密切相关。” 　　 　　共同做大的市场 　　厦门机场的数据，也使业界再次确认了这样的事实：传统航空公司与低成本航空公司的目标市场存在差异，两者竞争的另一结果就是共同做大了现有市场。 　　所谓的低成本航空，指的是主要经营客流量大的短程航线、多在二级机场起降、不提供免费餐点等附加服务的航空公司。由于经营成本大幅压缩，这类航空公司的票价一般低于主流航空公司。美国西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世纪90年代世界航空业陷入低谷时，凭借这种经营模式大获成功，之后连续28年盈利。 　　中国的低成本航空公司始于2005年。当年2月，国务院颁布文件明确提出，民航等垄断行业大门在政策上向所有民营资本敞开。7月，中国民航总局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，明15日开始实施。当年5月和7月，奥凯、鹰联、春秋3家低成本航空公司分别在天津、成都和上海成功首航。 　　以春秋航空为例，飞机上没有头等舱，共有180个经济舱位；不提供免费餐食，可出钱购买食品。准许旅客随身携带行李15公斤。它的售票系统不与中国航空信息系统相连，而采用春秋自己开发的系统；飞机为单一型号便于飞行培训及维护；人机比为60:1；发生航班延误不改签至其他航空公司；强调增加飞行频率，飞机和机组人员不在外地过夜。 　　春秋航空执行总裁葛学进称：通过一系列的措施，可以压缩总成本的20％。“如果保持85％的客座率，票价能够保持在平均5折，我们就可以盈亏持平了。” 　　当中国低成本航空小心翼翼地飞行于自己的天空的时候，在世界市场，这类航空公司正“风起云涌、方兴未艾”，已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为世界航空业中发展最快的一个领域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飞机。在欧洲有20余家低成本航空公司营运着500余条航线，亚太地区现有近20家，计划组建的有近10家。而他们的眼睛，也都在瞄着中国的市场。 　　在国际、国内航空业内人士看来，人口众多的中国是最宜发展低成本航空公司的国家。中国有13亿人口，每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。民航旅客相对少，主要是受制于票价。 　　中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，门槛总体偏高。相当一部分中国人，对中国的机票价格敏感，航空仍被视为奢侈消费。奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音认为，中国旅客需要档次较高的航空公司，但是也非常需要公共汽车式的航空运输，这种运输主要完成运输的最基本元素，即“位移”，是否很舒适不是最主要的。 　　上海大学国际工商与管理学院教授陈宪亦表示，随着中国居民收入的提高，人们出行的需求量将持续迅速增长。现在每年春运期间和“黄金周”的情形，就是最有力的证明。尽管铁路和公路是我国大众的主要出行方式，但是，长距离间的流动，会产生不断增长的航空运输需求。而一旦有廉价的供给来满足这一需求，其增长速度将难以估量。 　　据国际民航组织预测，2007年世界航空运输市场客运需求将保持5％的增长率，而中国的年平均增长率将在10％以上。对低成本航空而言，其间蕴含着一个巨大的市场。 　　 　　沉重的翅膀 　　虽然市场的前景光明，但在已经过去的3年多的时间里，奥凯、鹰联和春秋飞得却不轻松。 　　奥凯航空公司总裁刘捷音称，低成本航空公司要面对的，绝不是一个简单成本控制的问题，还有民航发展的深层次矛盾。 　　首先是飞行员的问题。对于航空企业，飞行员是最主要的企业资源之一。据了解，一名飞行员的培训费用大概在70万元以上。 　　2005年5月，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司要支付70万～210万元不