街区尺度专题_ok.docVIP

附录：徐州旧城中心区街区尺度研究 研究概述 一直以来，我们理想中的旧城中心区是一个繁华热闹而且具有活力的心脏地区。然而，近年来我国不少城市在旧城中心区的改造更新过程中，出于城市形象及交通发展的需求，以大街区、宽马路的建设方式主导着整个改造更新过程，其街区尺度规模与特点往往与我们所希望拥有的旧城生活气息不相适应。 这种建设方式源自于普遍存在的误导观念：一个具有竞争力的、高效率的城市中心区必须有刺激视觉的城市标志、有高层林立的大尺度街区、有宽阔的马路以及有标准化的土地分类使用。然而，当我们在这种观念下建成的市中心居住生活时，却发现实际的使用是混乱的、低效的、对公众来说甚至是不舒适、不公平的。 在各种纷扰复杂的问题之中，街区尺度过大的因素可以说是造成一系列其它旧城更新问题的关键所在。许多城市的发展实例告诉我们，在街区尺度过大的现状下，即使道路宽度拓得再宽，也难以真正解决交通问题；另外，道路的不断拓宽也导致了城市中心区失去更丰富、更多彩的市民生活。 可以设想，如果未来徐州旧城中心区的改造更新，继续遵循着“大街区、宽马路”以及开发大量封闭式居住区的规划方式，旧城中心区中不可或缺的脉络——支路将被不断截断或蚕食；构成城市路网的骨架将几乎只能依靠的城市干道系统，大量交通聚集到仅有的几条主干道上；而这些干道往往由于同时承担生活性交通性旧城中心区街区尺度的理论分析 旧城中心区的特色 大部分旧城中心区与新城的区别是其由历史所形成的别具特色的城市肌理，而城市肌理的特征则基于城市街区的规模与尺度。 在传统的城市，越靠近中心的街区规模越小。这意味着街道变得更为密集，可渗透性也得到了加强。这种可渗透性为中心区带来两方面的重要意义： 促进了中心区更大层面的步行者的活动； 越接近中心的区域，开发密度就越高，功能混合的情况也越多； 增加了道路网的密度，有利于疏解交通。 大部分传统城市的建设过程告诉了我们：旧城中心区是通过减少街区尺度及规模而形成缜密的城市肌理特色。因此，要保持旧城中心区的特色，就必须注重控制城市街区的规模与尺度，只有通过对这一关键因素的适当引导，才能为旧城的改造更新定下良好的整体格局。 旧城中心区的开发原则 城市中心区是城市复合功能、地域风貌、艺术特色等集中表现的场所，具有特定的历史文化内涵，也是市民心理认同的归属所在，同时也是驾驭城市形体结构和肌理组织的决定性空间要素之一。 关于旧城中心区的开发原则，国内外相关学者的研究可以总结为以下的一系列要点： 1）促进土地使用种类的多样性 城市中心区土地使用布置应尽可能做到多样化，有各种互为补充的功能，这是古往今来城市中心存在的基本条件。鼓励商店、办公室、公寓和住宅混合设置在同一用地的设计方式，促进不同的年龄、阶层、文化背景的人群在中心区进行丰富多样的社会活动。 2）强调空间安排的紧密性 一般来说，将具有相近功能的设施集中在一起是有利的，这不仅对这些设施本身的日常营运有利，而且也能更好地为人们服务。紧凑密实的空间形态有助于人们活动的连续性。使人们在通过自行车或步行能够便捷地到达任何商业、居住、娱乐、教育场所等;提供多样化的交通选择保证步行、自行车和公共交通间的连通性把这些方式融合在一起，形成一种新的交通方式卢森堡 所属地区 街坊净宽（米） 街坊净长（米） 巴塞罗那 南欧，西班牙东北部 100 100 里昂 西欧，法国 60~140米不等 60~140米不等 斯特拉斯堡 西欧，法国 60~200米不等 60~200米不等 弗莱堡 中欧，德国 120 200 哥本哈根 北欧，丹麦 140 180 波特兰 北美，美国 61 61 纽约（曼哈顿） 北美，美国 90 85 波士顿 北美，美国 80 100 洛杉矶 北美，美国 130 120 库里蒂巴 南美，巴西 140 180 科尔多瓦 南美，阿根廷 110 110 墨尔本 大洋洲，澳大利亚 200 200 徐州旧城中心区随着城市不断发展和扩张，呈现新旧区并存，新城区向旧城渗透，旧城区有不断萎缩的局面。汽车交通工具的迅猛发展，对城市街道提出了新要求，带来了过去没有的超大尺度。旧城区随自然形态肌理发展起来的街道，因建立在步行尺度的基础上而显得对现代交通流量的力不从心，与此同时，超常尺度、笔直单调的新区道路因单纯性的政治、交通功能被公众冷落。 伴随着城市的发展，城市在改造旧城的同时，也在向外部扩张。广州的天河新区的规划就是一例。该规划完成于80年代，在城市总体道路规划中普遍采用了300-500米的城市路网间距。由于大尺度的街区内部或是公共建筑，或是密集的商品住宅小区，导致交通无法穿越，而与旧城区的小尺度街区之间形成瓶颈，带来种种城市交通问题。 另外，伴随着房地产开发高潮的到来，尺度巨大、数量过多的住宅区也对城市道路网的完整性产生了负面影