天津地铁交通功能效益经济研究.doc

天津地铁交通功能效益经济研究 　　摘 要：近几年，随着天津市城市化进程不断加快，原有交通水平已不能满足天津市人民需要。地铁的建设水平和战略地位都获得了较大提高，发展前景尤为广阔。全面分析并评价其作用机制和影响程度，具有重要的理论及现实意义。本文首先详细阐述了地铁给城市带来的最为基础的社会外部效益--交通功能效益。其次，对交通功能效益运作机理进行定性与定量描述。再次，选取相关指标，通过“有无对比法”建立起城市轨道交通效益评价指标体系。最后，以天津地铁1号线、9号线为例，进行实证研究与经济分析。结果表明天津市城市地铁交通功能效益显著，且随时间呈现增长趋势，同时它还与客流量成正相关。 关键词：交通功能效益 评价指标体系 有无对比法 实证研究 引言 地铁相对于城市公交、小轿车等，在运量、速度、安全、节能等诸多方面具有不容小觑的优势。凭借这些优点，地铁已逐渐成为许多大城市解决交通问题的首要选择。因此，为了进一步发挥城市轨道地铁交通的积极作用，准确分析评价地铁给城市发展带来的交通功能效益至关重要。 1、交通功能效益 交通功能效益是指轨道交通作为出行方式之一，在实现乘客空间位移，提供运输服务的过程中，由技术特点和行业优势带来城市交通供求关系改善、结构调整、效率提高等结果发生。 交通功能效益主要体现在以下三方面：首先，缓解交通拥堵，地铁极大增加了公共交通运输能力，缓解交通供求矛盾造成的拥堵现状；其次，节约出行成本，提高劳动生产效率。地铁的高速和通达性大大节约了出行时间，同时减少了乘客因出行产生的疲劳感；最后，加快城市人口集散，组织客流。地铁的高速与巨容满足了城市城郊与内部之间的出行需求。 2、交通功能效益产生机理 2.1、运力替代效益 运力替代效益特指由于城市轨道交通线路运行替代公共汽车、出租车等公共交通资源而产生的效益，包括节省的车辆购置费、车辆运营费、交通设施建设费等。 因此，定量衡量指标可设为： 其中：：地铁带来的运力替代效益，万元；：地铁替代的公交车、出租车数量，辆；：地铁替代的交通设施面积，平方米；：单位公交车、出租车购置费，万元/辆；：单位公交车、出租车年运营费用，万元/辆；：单位交通设施的建设费用，元/平方米；：公交车、出租车折旧年限，年；：地铁替代的交通设施折旧年限，10年；：地铁线路年运营费用，元/年。 2.2、可达性效益 可达性效益主要指非正常气候条件下城市轨道交通体现出的可达性优势而带来的效益。 因此，定量衡量指标可设为： 其中：：城市地铁交通带来的可达性效益，万元；：年平均极端天气出现次数，天； ：日均交通人拥堵时间，小时；：城市地铁交通线路日均客流量，万人次； ：单位时间人均国内生产总值，元/小时.人。 2.3、出行效率效益 乘客由于选乘地铁而不乘公交车辆从而节省了出行时间，出行效率效益则是指在节省的这段时间内为社会创造价值而产生的效益。 因此，定量衡量指标可设为： 其中：：为城市地铁交通带来的出行效率效益，万元；：城市地铁交通年客运量，万人次；：乘坐城市地铁交通每人每次平均节约出行时间，小时。 2.4、舒适性效益 乘客选择地铁就意味着选择了更为舒适的交通工具。舒适性效益指地铁比公交车更为舒适，使乘车疲劳感下降，从而使乘客的劳动生产率提高而产生的效益。 因此，定量衡量指标可设为： 其中：：地铁带来的舒适性效益，万元；：客流往返系数；：工作目的乘客比例；：其他公共交通疲劳带来的生产效率降低；：生产效率降低；：日人均劳动时间，小时。 3、实证研究――交通功能效益评估指标取值 通过对天津市城市轨道交通线路1号线（刘园-双林）、9号线（中山门-开发区第九大街）以及相关的各种运营与环境数据进行调研，各线路交通功能效益评估指标取值如下计算。 3.1、运力替代效益 城市轨道交通各线路的运力替代效益通过“有无对比法”得到。如果没有城市轨道交通，城市轨道交通的客运量需要按照现行公共交通构成比例，分配给公共汽车和出租车。 （1）城市轨道交通替代的车辆购置费 按公交车30万元/辆，出租8万元/辆，公交车使用年限为10年，出租车使用年限8年计算，城市轨道交通线路替代的车辆购置费为： （2）城市轨道交通线路替代的运营费用 2011，2012年公交车的运行成本分别是0.073元/每人公里、0.075元/每人公里；出租车运行成本分别为0.271元/每人公里、0.28元/每人公里。 则城市轨道交通线路替代的公交车、出租车运营费用为： （3）城市轨道交通线路替代的交通设施建设费用 2011年、2012年天津市城市道路面积为10492万平方米、1