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某轮可变螺距桨故障研究和修复、改进措施 　　摘 要：本文通过对某轮可变螺距桨故障分析及修复过程，提出相应的改进措施。 关键词：可变螺距桨 故障 修复 某轮，1996年德国建造，是一艘航行于烟台至韩国仁川的客箱船，推进系统为2台MAK 6M601C中速柴油机，功率7500×2KW，经减速齿轮箱单轴输出动力，可变螺距单桨型号：PCV 400， 125转/分，单舵。 1.故障现象 该轮133398航次，由烟台港驶往韩国仁川港的航行途中， CPP循环油柜低位报警，检查尾轴滑油高置油箱，发现油位在上涨，紧急向CPP油柜补油后，转至机旁应急手操，对CPP操纵性能测试，发现螺旋桨螺距只能正向变大，不能回零，也无法反向变小，致使船舶暂不能变速航行。 CPP油柜的油位一直在不断减少，同时尾轴高置油箱油大量油溢出，遂确定并通知驾驶台CPP故障，无法操控CPP来控制船舶实现正常航行。经公司、租家等多方协调，船舶由三艘拖轮协助拖带进港靠泊，然后进坞紧急修理。 2.可变螺距螺旋桨的控制原理及结构介绍 可变螺距螺旋浆的可变螺距控制原理。 可变螺距螺旋桨（CPP）在桨毂部分采用特殊设计，由液压油驱动桨毂内油缸的活塞移动，活塞杆上的滑块通过偏心装置使浆叶转动，而改变螺距的。桨毂内的主要部件有：活塞（活塞杆与活塞造成一体的T型）、滑块（装在活塞杆上）、浆叶转轴，中间法兰以及油管、各种密封等等（见浆毂图）。油缸设计在浆毂后部，内部的活塞将油缸分成正车（K腔）、倒车（O腔）两个油腔，它和活塞，活塞杆密封等，是使CCP桨叶转动的动力部分，前部是活塞杆上的滑块、使浆叶转动的偏心装置、浆叶转轴等，是CPP的执行部分。根据驾驶台指令加螺距或减螺距时，50～60bar的液压油被引入油缸的K腔或腔O，活塞在油压差的作用下，向左、或右移动，带动固定在活塞杆上的滑块一起移动，滑块和浆叶转轴是偏心连接的（见桨毂图），进而使浆叶转动，从而改变浆叶的螺矩角。 整个尾轴和中间轴是中空的，它是CPP液压油的通道（见图1），CPP的内管（正车）或外管（倒车）就安装在轴系的内部。CPP液压泵站在机舱，提供高压动力油，根据驾驶台车令需要控制阀件接通内管（正车）或外管（倒车）油路，通过螺纹法兰，中间法兰，CPP活塞杆螺母等，引入螺旋桨的正、倒车油缸，最终使螺旋桨的桨叶转动，螺距产生变化。 由此可见，可变螺距螺旋桨（CPP）是结构复杂，设计巧妙的系统，它的工作情况好坏，与船舶振动、操作等方面都有关系。 3.可变螺距桨故障处理过程 3 . 1查找故障 公司根据船舶汇报：发现CPP螺旋桨螺距只能正向变大，无法反向减小情况，属于倒车功能失效，分析损坏的可能原因有三处：1、CPP液压油外管与桨毂连接部位，即控制倒车用的螺纹法兰有问题。2、倒车油路的油管出现问题。3、桨毂内控制倒车机构出现故障。其中倒车控制螺纹法兰出问题的可能性最大，据此制定坞修方案，拆检CPP在桨毂部分。 拆下尾轴和中间轴相连法兰的紧配螺栓，将尾轴连同螺旋桨一起向后拉出约360mm，脱开桨毂前端压盖并前移，拆除桨毂与艉轴法兰的连接螺栓，前移艉轴，为检查内部油路腾出间隙。桨毂拆开后，检查桨毂正、倒车活塞油管进入端，发现卡簧在位；用内卡簧钳拆下卡簧，松开螺纹法兰与桨毂内活塞的连接，发现内部O型圈完整，除局部有擦痕外，无异常；但螺纹法兰的锁紧销钉已经松动磨损，螺纹法兰已经从倒车油管（倒车油管套在正车油管外面形成一体的结构）松出约17mm，其它部位未见异常。 3 . 2分析故障机理 正常情况下，螺纹法兰旋紧在倒车油管的外表面，形成一体结构，螺纹法兰通过卡簧连接到中间法兰上，而中间法兰用螺栓紧固在变距桨的滑块上。螺纹法兰起CPP内、外油路与桨毂动力活塞连接的桥梁作用。桨毂右面空间主要是使桨叶转动的部件，充有润滑油，主要起润滑作用，该润滑油是由尾轴滑油通过尾轴密封套底部和尾轴法兰上的润滑油通道（a孔）进入的，桨毂右面空间与尾轴滑油是相通的。CPP内、外油路与尾轴滑油系统是互不相通的独立系统。 如果螺纹法兰松动，与倒车油管将产生相对运动，由于螺纹法兰被卡簧卡固定在中间法兰上，只能有相对转动不能轴向移动，结果就只能是倒车油管沿轴系方向向外退出，如果相对松出距离超过O-ring与外管插入的结合处，则会导致密封O-ring失效，倒车动力油发生漏泄，不能建立推动桨叶转动至倒车螺距所需的油压，引起主机倒车故障。 经现场察看，部件位置配合尺寸测量、计算，发现CPP液压油外管与桨毂连接部位，即螺纹法兰（倒车油路）退出距离，与桨毂中密封O-ring（见浆毂图23）的相对位置，发现 O型圈已经坐在倒车油管头部倒角处，形不成有效密封，因此推定：由于螺纹法兰松出，造成倒车油路动力油