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汽车传动系参数优化设计现状与发展趋势 　　摘 要：国内在汽车传动系参数优化设计研究方而的进展，阐述了汽车传动系参数的优化对汽车动力性、燃油经济性、尾气排放性等评价指标的影响分析其存在的问题，并对今后的研究和发展趋势提出建议。 关键词：汽车；传动系参数；优化设计 1.引言 汽车的动力性、燃油经济性和排放特性的好坏在很人程度上取决于发动机的性能和传动系形式及参数的选择和汽车动力传动系统合理匹配的程度。为提高设计质量，缩短研制周期，在设计阶段就要根据有关设计参数，对汽车动力性、燃料经济性和排放进行预测。随着计算机的广泛应用和现代计算方法的发展，计算机模拟计算方法为汽车动力性、燃料经济性和排放预测提供了有效而准确的工具。 目前国内围绕汽车传动系参数的设计和优化 ，主要在以下儿个方而展开工作：①汽车传动系参数优化设计评价指标的研究②汽车传动系各部分数学模型的研究，特别是传动系各部分在非稳定工况下模型的研究；③按给定工况模式的模拟研究④按实际路况随机模拟的研究；⑤传动系参数优化模型的研究；⑥模拟程序的开发和研究。 2.汽车传动系参数设计评价指标的研究现状 汽车传动系参数的优化设计研究的重点是确定汽车动力传动系统匹配的评价指标。早期，汽车的动力性和经济性指标的评价是相互独立的。后来，一般用汽车动力性和燃油经济性的加权值作为目标函数。随着汽车排放标准的提高，有学者提出在汽车动力性、经济性的基础上引入了对汽车排放性能的考虑，这是基于发动机的最佳排放特性区与最佳燃油经济性区并不重合。因此，传动系匹配的最终评价指标是采用动力性指标、燃油经济性指标以及多工况汽车尾气排放性指标三者的加权值。 2.1动力性的评价指标 汽车动力性的评价指标有最高车速、加速时间和最大爬坡度。汽车原地起步连续换档加速时间作为动力性的评价标准。 以上指标反映了汽车处于极限情况下的性能。实际上，汽车的动力性与常用的使用条件等因素密切相关。故此指标并不能定量反映汽车传动系匹配的好坏程度。所以，目前许多文献中引用驱动功率利用率（或损失率）作为评价动力性的指标 。 功率利用率（或损失率）反映了汽车动力性的发挥程度，汽车实际行驶时的驱动功率越接近理想驱动功率，功率损失越小，匹配后得到的动力性能越佳。 2 .2汽车燃油经济性评价指标 汽车多工况循环行驶的百公里油耗量 ，包括怠速、加速、等速、减速等循环行驶工况，是目前最常见的汽车燃油经济性评价指标。 百公里油耗量是汽车基本性能指标，不能定量说明汽车传动系匹配的合理程度。因此提出高档位常速比油耗因子和发动机有效效率利用率作为汽车燃油经济性的评价指标。 常用车速下比油耗 可以按一下步骤确定： （1）确定常用车速 为常用车速系数，一般取0.6～0.8，； 为实际允许的最高车速。 （2）计算对应发动机转速 （3）计算发动机转矩 可根据发动机万有特性确定对应比油耗 ，求出高档常速比油耗因子和发动机有效效率利用率两个指标将让燃油经济性与发动机常用工况的油耗和效率相连，能较好的反映发动机经济性的发挥程度。 2. 3排放性能评价指标 汽车传动系匹配与发动机废气的排放有着密切的关系，开展考虑发动机废气排放评价指标对汽车动力传动系统参数优化设计意义重大。主要污染物排放总量和排放因子是目前常见的排放评价指标。有学者提出 ，以多工况汽车尾气的主要污染物单位里程的排放总量，也可以是多工况循环的总排放量 ，作为尾气排放的评价指标。 若采用主要污染物单位里程排放总量作为排放的评价指标。若采用多工况循环的总排放量作为指标，各量代表总的排放量。 我国现行的排放标准采用的是欧洲体系，因此采用欧洲排放标准作为基准标准，用实车多工况循环试验的排放值与标准值对比既可得到比排放因子。 3.汽车传动系参数优化设计方法的研究 3.1 汽车传动参数的优化模型 （1）汽车传动系参数的传统优化模型 目前采用传统优化设计模型的目标函数有两种：一种是采用汽车动力性和经济性双目标函数的加权值为目标函数；另一种是采用汽车动力性、经济性和尾气排放性三目标函数的加权值为目标函数。目标函数的设计变量一般取变速器各档速比或采用各档传动比连同驱动桥主减速器的传动比作为设计变量 。这些模型的约束条件一般选择整车动力性要求，变速器速各档位速比比值的约束及道路附着条件的约束，尾气排放约束，再加上汽车燃油经济性要求的约束等。 （ 2）汽车传动系参数的模糊优化模型 汽车行驶条件的复杂性使得传统优化模型在建立约束条件时，带有主观性的约束限值会影响到设计变量的取值范围，从而影响到优化结果。对汽车性能的要求（即约束条件限值的取定）往往模糊，采用模糊优化模