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“云端会议”应该成为新常态 　　5月17-30日，国务院总理李克强率团进行了长达13天的拉美之行，跨越6个国家、7个城市，行程50000余公里，空中飞行60余小时。在这60多个小时的空中时间里，总理批阅文件一天不落，云端会议更是家常便饭。行程结束后，中国与拉美四国分别达成多项框架协议，推动了众多重大项目的合作，共签署合作文件70余项。用一位随行部长的话说，此行访问成果显著，长远效果更“不可估量”。而整个过程中，“专机”的效用极为突出。 　　总理“云端会议”的场景图片报道后，也引发了行业内对于公务机使用的讨论。 　　“总理专机”与公务机是一回事吗？有人会说，其使用对象、运营方式、产权归属等方面都有很大差别。但观其本质，无论是政府首脑还是企业家或个人使用、是政府支出还是个人买单，是购买自用还是征调或租用，都是把飞机作为一个执行公务、高效出行的工具。 　　笔者认为，在使用飞机作为出行工具上，不应该持“特权使用”的观点，我们应该从“公务机只能被某些人员专用”的固定思维里跳出来。任何人，只要有能力、有需要，都可以将其作为出行工具。 　　有人提出疑问，政府公务员使用公务机会不会带来腐败？的确，过去一些官员使用公务机，产生了腐败问题。但是，腐败并不是因为公务机引起的，公务机只是“腐败工具”之一。日常很多东西都是腐败工具，我们不能为了反腐就反对使用一切工具，包括公务机。事实上，这也做不到。 　　有人进一步认为，坐公务机虽不导致必然的腐败，但可能违反8项规定。据笔者考查，8项规定的第4条的确指出，公务员“要规范出访活动……严格按照规定乘坐交通工具等”，但8项规定并没有明确提到公务人员不可乘坐公务机。有专家指出，美国每个州政府都有自己的公务机，用其执行公务，通达性、便利性提高很多。这些飞机也并不昂贵，一些二手公务机，例如服役30年的Rockwell Commander、“空中国王”都可以继续用。美国22万架通用飞机中，2000架属于政府，占到1%左右。 　　笔者以为，公务机作为一种运输工具，用的好就有价值。国家应该肯定公务机的作用，该用时就得用。公务机的产品形式很多，不一定给公务员配备专机，但可以在确实需要的时候购买包机等多种服务。国家可以明确制定公务员和国企人员使用公务机的办法和细则，让其按照规范正常使用。这样一方面有利于执行公务，另一方面，也避免了“代为买单”滋生腐败等问题。 　　又有业内人士指出，在高铁的竞争下，中国中轻型公务机甚至将有可能彻底“歇菜”。现在很多人出行都选择时间长但价格便宜的高铁，高铁对航空运量的冲击非常明显。有专家以自身经验举例，其一行5人从北京去青岛，同行的投资方经常坐“挑战者”300之类公务机，出行前考虑到坐公务机显得气派，但又担心天气不靠谱，可能会出现为保障民航航班而免掉公务机起落的情况。反复斟酌后，还是决定乘坐高铁商务舱。高铁出行总用时4 5小时，大家途中使用网络办公开会，网速比公务机的快，乘坐体验也不差，而总计花费才5000元。对比这个例子，该专家认为，当前“奖状”CJ之类的轻型公务机，在高铁的竞争下，只好深藏在民航局校飞中心、广汉飞院等少数单位里了。此外，由于公务机出行不如民航航班便利，有些机主在购机之后开始后悔，一些新公务机未经使用就转给公务机运营公司管理。 　　笔者以为，在国内“大交通”格局中，公务机与高铁、民航航班，三者互为竞争与补充，各自均有其独特优势。公务机的便利优势，主要是体现在“短时间内、多个地点”的灵活出行。例如，当天需要达到3个或以上城市，其他两种交通方式就不太可能做到。固然，目前国内运营条件还不能完全保证公务机的便捷性，但如果不呼吁、不改进，不推动整个行业向前发展，公务机的便利优势便始终不能展现。 　　有专家持类似的观点，认为在目前基础设施、空域时刻等条件下，国内公务机行业发展存在“制约性”，“更方便”只是局部形态，在大区域范围内是保证不了的。而如果大力建设公务机场、小型起降点，势必又会有资源分布合理性的考量。关于公务航空的话题，层层缠绕，离解题还远。但是，解题又是必须的，这要从每一个具体步骤做起。 　　还有很多人认为，目前公务机的消费仅限于小众群体，例如，北京到深圳，一个家庭的包机出行要达到十几万元，普通民众根本没有这种消费能力。对此，首都公务机公司副总工程师靳永发认为，市场细分各有所求，应该由市场来决定出行方式。当人们的消费能力到一定水平后，选择公务机这种更便捷出行方式的个体会越来越多。中航建发规划咨询研究院副院长陈阳认为，公务机不应该总是突出“高大上”的形象，那只会使行业停留在“小众市场”阶段，而不可能有持续的产业动力。只有让公务机身段灵活起来，让大家都用起来，发展才会顺利。 　　从消费能力上看，目前国内很多地方已经迈入了中等发达国家水平，地方政府也具有很强的消