基于SFA模型我国汽车产业技术效率探究.docVIP

基于SFA模型我国汽车产业技术效率探究 　　【摘 要】汽车产业是国民经济支柱产业之一，本文采用SFA模型对1998-2011年我国汽车产业技术效率进行研究，分析了汽车产业及各子行业之间技术效率变化趋势、差异以及原因，实证结果表明：我国汽车产业及四个子行业技术效率总体上呈现上升的趋势，但四个子行业之间技术效率及其变动情况存在着显著差异。 【关键词】技术效率；汽车产业；SFA模型 一、引言 汽车工业一直是国家的支柱产业之一，在国民经济中具有重要的地位。我国的汽车产业起步较晚，但自上世纪90年代以来，汽车产业有了快速发展，不仅合资企业大量出现，还出现了一批以奇瑞、吉利为代表的自主汽车品牌。入世以后，汽车产业更是飞速发展，其中自主品牌在国内市场占有率、出口量、新车推出数量等方面均有不错的表现，产品逐渐由低端向中高端发展，市场也从国内逐步扩张至国际。 我国汽车产业的相关问题也引起学术界关注，韦铁（2011）运用层次加权模型方法，构建了一个包括5个一级指标、10个二级指标及22个三级指标的评价体系对我国汽车产业技术创新能力进行评价；万伦来等人（2010）运用数据包络分析法对中国汽车产业2006―2008年的技术效率进行测算和分析；庞莹等人（2009）从技术创新子系统和汽车产业链这两个方面对汽车产业及其上游、中游、下游产业的技术创新系统进行研究，得出产业链的各个阶段应该以哪种技术创新子系统为主，进而完善汽车产业的技术创新系统；赵玻等人（2006）通过实证分析指出在影响汽车产业含义技术效率的变量中，资本劳动比率、工程技术人员比重促进了技术效率的提高，研发支出比重和产量增长率则阻碍了技术效率的提高。不同于以上研究视角，本文着重从技术效率的角度，运用随机前沿生产函数模型，对1998-2011年我国汽车产业技术效率的变化情况进行考察。 二、研究方法 本文采用Battese and Coelli于1995年提出的SFA模型，具体形式如下： 上式中，、、分别为第i个省t时期的汽车产业增加值、资本投入、劳动投入；、服从独立同分布，分别反映不可控因素、生产技术无效性对产出的影响，并且两者相互独立；为时间趋势。模型主要参数，使用极大似然估计方法得出。 三、数据来源与处理 本文以1998-2011年我国汽车产业四个子行业产出值、劳动投入、资本投入数据为研究样本，相关数据来自中经网、《中国汽车工业年鉴》。其中，产出值以产业增加值衡量，以1998年价格指数平减；劳动投入以汽车产业年末从业人数衡量，忽略劳动时间、劳动质量、劳动强度等影响；资本投入以汽车产业固定资产存量的增加值衡量，利用各年固定资产价格指数折算为实际资本投入。 四、实证分析结果 （一）生产函数估计结果 当γ→0时，说明我国汽车产业的生产点都位于生产前沿曲线上。本文中γ=0.8713，且在1%水平下显著，说明模型误差项存在明显的复合结构，利用SFA研究汽车产业技术效率具有合理性，同时也说明我国汽车产业在1998至2011年期间的增长存在着技术无效性。 （二）技术效率估计结果 表2 我国汽车产业技术效率水平 表2为我国汽车产业及其各子产业技术效率估计结果。总体来看，我国汽车产业技术效率自从进入二十一世纪以来取得了大幅度增长，汽车产业的整体效率由1998年的0.6225增长到2011年的0.9365，增幅高达0.3140，实际产出与前沿边界产出的距离缩小，投入要素利用效率提高。主要由于上世纪90年代以来大量中外合资企业建立，国内汽车企业不断引进国外先进管理经验、生产技术以及资本，更新生产设备所致。另外，经济持续繁荣与国内汽车的大量需求，也极大促进了汽车产业的发展壮大以及技术效率提高。 从四个子行业来看，1998-2011年汽车制造业、改装汽车制造业的平均技术效率分别为0.6552、0.6491，明显低于整体汽车产业的技术效率0.7572，这两个子行业投入要素利用效率比较低，实际产出与前沿边界产出还存在较大的距离，技术效率亟需加强。我国汽车制造业和改装汽车制造业的起步相对较晚，上世纪90年代刚刚起步，直到2011年依然处于快速发展阶段，相关技术利用和管理经验不成熟，平均技术效率比较低。与此同时，摩托车制造业、汽车零部件制造业1998-2011年平均技术效率分别为0.7973、0.9272，高于整体汽车产业技术效率，较高效地利用了现有的技术，这主要由于这两个子行业特别是汽车零部件制造业对资本、技术要求比较低，在我国较早地形成生产规模，行业发展已经进入成熟阶段。但是这两个子行业的技术效率与1相比还有一定距离，还有一定的发展空间，仍需通过技术创新使现有技术提高到新的层次，进而在新的技术水平上提高技术效率。 从各年度