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游艇项下适用若干海事法律制度思索 　　摘 要；首先分析了游艇的定义，而后探讨了游艇的碰撞责任，与海事赔偿责任限制的关系，最后就相关论述作了简要的总结，认为在游艇上的适用各项海事法律制度时要注意其根本特性。 关键词；游艇；海事法律制度 引 言 游艇在西方发达国家已形成完整的产业链，有着完善的配套服务。近几年，虽通过展览会等形式也逐渐进入国内民众的视野，但近阶段还甚少涉及其如何适用海事法律制度。 一、游艇的定义 （一）各国及不同地区对游艇的定义 法律对游艇进行调整必须先确定范围。《游艇安全管理规定》（以下简称《规定》）第2条第3款将游艇定义为：仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶。从《规定》的定义，可分析得出所调整的范围仅是游艇所有人使用的，用于休闲活动的，具备机械推进动力装置的船舶。 美国法下对游艇的定义是，被建造或操纵并主要用于娱乐的船舶或者租赁、短租、许可他人用于娱乐的船舶。加拿大《船舶法》中规定游艇是用于娱乐并且不搭载乘客的船舶，其中的乘客是指付费乘船人员。台湾地区的规定较为特殊，并未在其”游艇管理规则”中直接定义”游艇”概念，而是在定义条款将游艇进行拆分，对游艇的子概念”动力帆船”、”整船出租之游艇”、”俱乐部型态游艇”分别进行了的规定。 （二）对游艇定义的分析 对游艇的不同认识，应归于各国不同的游艇文化，法系的区隔等原因。若撇去这些因素，直接比较不同法律下的定义是不妥当的，但我们仍能发现一些要点。 1、对游艇娱乐休闲性使用目的的定性。娱乐休闲的用途是游艇最大一个的特征，该特征使其与用于运输的商船，用于生产的渔船，用于载客的旅客运输船舶区别开来。 2、对长度、动力装置、具体类型要求不一。从美、加、台的立法看，各地并不热衷于对游艇的尺寸设限。至于动力装置，则各地规定呈现多样化，欧美倾向于不对此作出规定，而国内对此则作出的明确的安装动力装置的要求。 3、对是否允许租赁划分为两个阵营。对于租赁的划分，实际上是对是否允许游艇营运的划分。欧美国家仍倾向于不做出明确的限制。台湾则特别对该类型的游艇作出界定。 本文认为可借鉴台湾地区的立法例：首先对游艇作出一个较为宽泛的定义，除了在功能上作出限制外，其它宽泛概括即可。针对国内的游艇状况下设”非动力游艇”、”动力游艇”、”租赁型游艇”、”俱乐部游艇”等。这几种子概念的游艇在实施安全管理时还可以发挥针对性调整的效用。 二、游艇与船舶碰撞责任 游艇航行于近海航线较为密集的海域，且自身船速较快但尺寸小巧，在船舶碰撞上面临的风险并不比普通船舶低。 依照我国《海商法》对船舶及船舶碰撞的相关规定，20总吨以下的小型船艇之间的碰撞被排除在《海商法》调整的船舶碰撞范围之外。这样规定的原因在于”这种小型船艇之间”的碰撞所涉及的法律关系比较简单，没有必要适用《海商法》第八章规定的比较复杂的法律制度。否则，会产生适用该制度的成本过高而效率过低的结果。”因此，依现有的法律规定，从船舶吨位划分，20总吨以下的游艇适用《侵权责任法》等法律关于侵权损害赔偿的规定，20总吨以上的船舶则使用《海商法》对船舶碰撞的规定。需要指出的是，下文分析的游艇的休闲功能在此处似乎无需纳入考虑范畴。个人认为，这多是出于碰撞责任仅是民法侵权责任在海事海商领域的具体化、特殊化，充分体现了《海商法》是民法的特别法。 游艇的一般航行区域涉及封闭的湖泊江河，与海相通的可航水域，近海。《海商法》第八章的规定不适用于内河船或者其他内陆水域船舶之间的碰撞。在与海相通的可航水域内河船或者其他内陆水域船舶之间的碰撞适用《船舶碰撞损害赔偿规定》。这使得游艇的碰撞责任体系更趋于复杂化。封闭的湖泊江河不适用《海商法》，与海相通的可航水域及近海则适用《海商法》。如此，游艇的碰撞责任就要综合考虑其具体吨位及航行区域，判断上略显复杂。 三、游艇与海事赔偿责任限制制度 海事赔偿责任限制是”海商法基于特殊的政策考量，赋予船舶所有人等特定主体将一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利。它具有的”限制性”特点是该制度区别于一般民事损害赔偿的核心所在。我国海事赔偿责任限制度除了在《海商法》第11章进行了规定，但是从事国内港口间海上旅客运输的船舶、超过20总吨，但不满300总吨的船舶和从事沿海运输、沿海作业的船舶另行适用其他法律规定。不满20总吨的船舶甚至可能直接适用《侵权责任法》。这种责任体系建立于船舶的生产运输理念之上，似乎并未将游艇这一特殊主体纳入体系。 根据自2012年1月1日起施行的《车船税法实施条例》游艇从船舶类中单列，不以净吨位而是按艇身长度进行纳税。之所以按长度计算，主要是游艇