汽车磁流变电子悬架的建模、控制及实验研究.docVIP

第一章 绪论 1.1 引言 汽车悬架系统是车身与轮胎之间一切传递力的连接装置的总称。路面的不平坦，空气动力的作用，牵引力和制动力的作用，使其受到垂直反力，纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩。这些力和力矩都要通过悬架系统传递到车身上，以保证汽车的正常行驶。 车辆悬架系统结构基本上是由弹性元件、减振器和导向机构三大部分组成。这三部分分别起缓冲、减振和导向作用;共同承担传力任务。汽车悬架按基本结构可分为左右车轮由车轴相连接的非独立式悬架和左右车轮可独立作用的独立悬架。非独立悬架的结构简单，成本低廉，强度高，耐久性好;在负载大的卡车及普通客车上广泛使用。其缺点是非簧载质量大，左右轮的动作相互干涉，不利于乘座舒适性及操纵稳定性。独立悬架非簧载质量小，车轮对路面的挤压大;在设计汽车时自由度大，可以将发动机、底盘和车头设计得很低，使汽车重心降低，便于汽车造型。因此，在轿车及豪华客车上广泛采用独立悬架。独立悬架的缺点是结构复杂，成本较高。 汽车行驶中，路面的不平坦、凸起、凹坑，使作用于车轮上的垂直反力起伏波动，产生振动与冲击。在加、减速及转弯、制动时，产生的倾覆力和侧倾力可使车身俯仰和侧倾振动。这些振动与冲击会严重影响车辆的平顺性和操纵稳定性以及汽车零部件的疲劳寿命。为了将车辆的振动控制在最低水平，除采用弹性的轮胎以外，还必须设计性能优良的悬架系统，使车身与轮胎之间弹性连接，隔离路面不平引起的振动。这对于提高汽车的平顺性、操纵稳定性及可靠性具有极其重要的意义。 1.2 车辆半主动悬架控制的研究综述 1.2.1悬架控制技术的研究背景 判断汽车悬架系统性能好坏的准则一般有平顺性，即乘座舒适性、操纵稳定性，即始终保持车轮与地面接触。同时可靠性好，成本低。这些性能之间往往是相互矛盾的。例如为了支承车身重量，车辆在随路面运动时，要求悬架具有高阻尼系数的“硬”悬架。而隔离随机路面不平度对汽车的扰动应具有‘低’阻尼系数的“软”悬架。但是在低阻尼情况下，车身又容易出现共振振幅过大现象。这些矛盾使目前常用的被动悬架性能的改善受到了很大的限制。这主要是因为被动悬架的弹性和阻尼参数不能随外部状态的改变而相应改变。即使采用优化方法来设计，也只能把其性能改善到一定的程度，即在设计点处为最优。 为了克服被动悬架的这一缺陷，许多研究者应用新技术、新材料并与控制理论，计算机技术相结合开发实施了机、电、液一体化可控悬架系统。根据悬架系统可控性分为被动悬架、半主动悬架、主动悬架。一般的被动悬架包括一个弹簧和一个阻尼器，其中弹簧和阻尼器主要用来支持悬架簧载质量的静载荷和调节响应特性。阻尼器在振动中消耗能量而起减振作用。半主动悬架其组成与结构和被动悬架有类似之处，但根本不同之处是其阻尼器的阻尼系数能在一定的范围内实时主动调节或承载弹簧的刚度也是可变的。半主动悬架刚度和阻尼的调节策略及实现是研究的关键。一般情况下，阻尼、刚度的改变由机、电、液复合控制方法来实现。主动悬架是由弹性元件和力作动器组成。这种作动器一般是液压缸，由外部油泵供给能量，产生由控制信号确定的力。目前，在这三种悬架系统中，被动悬架己广泛使用在各种汽车上，但其性能常常不能满足现代车辆发展的需要。主动悬架近年来受到了广泛的关注和研究，其性能可兼顾各种动力学要求;但是，因成本高和消耗能源大而难以推广使用。半主动悬架系统的性能可达到接近主动悬架的性能，消耗能源少，成本相对较低，其工业应用前景可能性很大。 1.2.2 半主动悬架控制技术简介 半主动悬架中没有主动力作动器，但可通过测取车辆运动信号，经控制器发出控制信号改变悬架的刚度或阻尼。在半主动悬架系统中，支承车体的重量主要依靠弹性元件。常用的弹性元件有螺旋弹簧，扭杆弹簧，钢板弹簧，橡胶弹簧和空气弹簧等。螺旋弹簧和扭杆弹簧可近似认为是线性弹簧，弹簧刚度是常数。 半主动悬架系统最常用的方法是改变阻尼力的大小。这方面己有大量的专利和试验模型。对于可调节阻尼的半主动悬架最常用的是粘性阻尼。改变粘性基于磁流变阻尼器的车辆悬架系统半主动控制阻尼力大小的方法有两种途径。一种是调节节流口的开度大小。另一种是应用功能材料改变流体的粘性系数。例如电流变材料和磁流变材料。节流孔越大，阻尼越小;油粘度越大，阻尼力越大。 随着磁变液的开发研究，人们已经开始研究应用应用应用磁流变体改变半主动悬架阻尼特性。美国Lord公司己研制出用于车辆座椅及结构抗震用磁流变阻尼器。Roschke等人研究了磁流变阻尼器控制的火车悬架系统。Kamath和Wereley等人分析了内置磁流变液直升机桨叶的模态阻尼。总之，近几年来，许多不同学科的研究者和工业界己认识到磁流变液有广泛的应用前景和理论研究价值。 1.2.3 车辆半主动悬架振动控制策略简介 车辆半主动悬架系统振动控制策略研究成果众多。文献[3]综