双线自动闭塞区段提高通过能力和旅客列车速度的研究.docx

双线自动闭塞区段提高通过能力和旅客列车速度的研究赵春雷(铁道部运输局 北京)提 要 在对旅客列车快速运行条件下, 三显示、四显示自动闭塞线路追踪列车间隔时间进行分析计算的基础上, 综合各种显示制式优势, 提出了适应快速、大能力的自动闭塞设 计和改造模式—— 多显示扩展方式。对双线自动闭塞区段旅客列车快速运行条件下采用 三显示、四显示及多显示扩展方式的平行、非平行运行图能力进行了计算, 提出快速旅客列车扣除系数的计算方法。关键词 自动闭塞显示制式 通过能力 旅客列车运行速度中图分类号 U 2921引言我国铁路由于长期不能适应客、货运输增长的要求, 成为国民经济发展的薄弱环节。这种不适应主要表现在线路通过能力不足和旅客列车运行速度太低。国内外经验表明, 自动闭塞采 用四显示或更多显示为进一步增加行车密度和提高旅客列车速度提供了条件。因此, 根据我国 实际情况, 在货物列车最高运行速度基本不变的前提下, 研究自动闭塞显示制式与提高旅客列 车速度和区段通过能力的匹配关系, 提出提高旅客列车速度的合理等级及可能达到的通过能力, 是当前十分现实和迫切的问题。本文针对这一问题, 分析研究了旅客列车最高运行速度提高到140 km ?h、160 km ?h 时, 自动闭塞采用不同显示制式可能达到的平行运行图、非平行运 行图通过能力。2自动闭塞不同显示制式平行运行图通过能力211闭塞分区最小长度确定闭塞分区长度的原则是在保证安全的前提下, 尽可能缩短闭塞分区长度。即应针对各 种列车不同的运行条件、线路状态等因素, 计算制动系数为0. 8的常用制动距离, 然后根据自动 停车时的制动距离进行调整, 以其中大者作为相应线路地段布置信号机的依据。采用这种方法布置信号机, 可使闭塞分区的实际长度较短, 有利于加速清通闭塞分区和变换信号显示, 在列 车偏离运行图时, 便于对列车运行进行调整, 使线路的通过能力得到充分发挥。另外, 从国内外自动闭塞系统运用情况看, 随着列车重量、速度、密度的提高, 要求在时间 和空间上对列车运行进行更加准确的控制, 以保证行车安全, 并使列车能按规定的最小间隔时收稿日期: 1996204218 赵春雷 硕士 铁道部运输局 邮编:铁道学报第19卷间追踪运行。装设列车超速防护系统是实现这一要求的重要条件。超速防护系统通常有两种控制方式, 即分级速度控制方式和速度2模式曲线方式。分级速度控制方式是按滞后超速保护设 计的, 需设保护区段, 使追踪运行列车的空间间隔比不设保护区段的速度2模式曲线方式多一 个闭塞分区。当采用三显示自动闭塞时, 所有列车均需在一个闭塞分区内实现制动停车过程, 因此闭塞分区的最小长度等于所求得的所有列车的最大制动距离与列车停车后司机 望信号所需距离 之和, 即m ax( 1 )l? = S b+ la式中l? —— 三显示自动闭塞分区长度 (m ) ;m axS b—— 所有列车的最大制动距离 (m ) ;la —— 司机望信号所需距离 (一般取50 m )。当采用四显示自动闭塞时, 为了保证行车安全, 闭塞分区长度应满足下列关系m ax( 2 )2 lK ≥S b + lalK —— 四显示自动闭塞分区长度 (m )。 即应保证制动距离最大的列车能在两个闭塞分区长度内完成制动停车过程。式中采用四显示自动闭塞时, 其中间信号显示 (黄灯) 有一限制速度。一般来讲, 闭塞分区的长度还必须满足列车由最高运行速度降至黄灯限制速度或由黄灯限制速度制动到停车的降速过 程的需要。由于缓解充风、制动空走等因素的影响, 列车由最高运行速度分段制动停车的距离显然要比由最高运行速度一次制动停车的距离大。但在列车最高运行速度不超过160 km ?h 的 条件下, 国内外的经验都是将地面信号机保留, 机车乘务员控制列车运行时, 往往是看到限速信号 (黄灯) 就开始减速, 而不是过了限速信号才开始制动, 以保证在绿灯信号下运行和提高安 全系数; 列车超速防护系统监控列车时, 遇超过限制速度的情况, 将实施一次制动停车。也就是说, 只有由黄灯限制速度制动到停车的过程必须保证在一个闭塞分区内完成, 而降到黄灯限制 速度的降速过程可利用2个或更多的闭塞分区来实现。实际工作中, 在 ( 2 ) 式成立的条件下,只需反推出某种列车在一个闭塞分区长度内停车所允许的最高速度, 并以此作为该种列车在 黄灯条件下的限制速度即可。这样既能保证行车安全, 又可使闭塞分区长度达到最短, 从而获 得最大的通过能力。采用更多显示的自动闭塞系统时, 也可按此方法进行处理。由于平行运行图能力是根据货物列车追踪间隔时间进行计算的。所以为了提高行车密度, 确定的四显示闭塞分区长度还应使货物列车追踪间隔时间较小。为了简便起